مــخطط حركــة المــرور
صفحة 1 من اصل 1
مــخطط حركــة المــرور
من طرف Admin الأربعاء ديسمبر 14, 2011 8:28 pm
مــخطط حركــة المــرور
I-1 مفهوم مخطط حركة المرور: أدخل مفهـــــوم مخطط حركة المـــرور بواسطة النصوص الإدارية ويتعلق بمجموعة المقاييس الإدارية والتقنية التي تعمل على تحسين شروط الحركة بالمدينة وتنظيمها، خاصة وسط المدينة.
I-2 مختلف أطوار مخطط الحركة: إن إنجاز مخطط الحركة يجب أن يمر بالأطوار التالية:
1- تحديد محيط الدراسـة.
2- تحديد وإثبات المشكل.
3- تحديد وتنسيق الأهداف المسطرة.
4- صياغة الأعمال الممكنة.
5- تقدير النتائــــج.
6- اتخاذ القــــرار.
7- وضع الأشغـال.
8- قياس النتائج المحصل عليهـــا.
I- 3 أهداف مخطط حركة المرور: إن مخطط الحركة و المرور يهدف أساسا إلى:
- تنظيم حركة المرور للسيارات بصفة عامة بالإضافة إلى الراجلين.
- تحسين ظروف التنقل والمرور وكذلك أمن الطـــرقات.
- التكامل والتنسيق بين جهاز النقل وشبكة حركة المرور.
- العمل على التنسيق بين جهاز النقل وعملية التطور و النمو العمراني و الديمغرافي للمدينة.
- رفع مستوى الإدراك الزمني بالمقارنة مع مسافة التنقل وحركة المواطنين اليومية.
- استعمال أفضل للطاقات المادية الموجودة.
- تحديد مختلف الأماكن و الوضعيات القانونية للوقوف والتوقف1.
II- طريقة تحضير مخطط حركة المرور: لتحضير مخطط الحركة و المرور يجب أن تراعى أربع نقاط أساسية و المتمثلة في2 :
تحديد محيط الدراسة.
تحديــــد الإشكاليــــة.
تحديد و تنسيق الأهداف المسطرة.
الشروع في الدراسة الميدانية(تحقيقات و برمجة).
ولتنظيم أي تقاطع سواء بالوسائل التقنية أو بالمنشآت الصناعية يجب معرفة نوع نقاط التصادم الموجـودة بالتقاطع والتي تختلف فـــي طبيعتـــها تبعا لاتجـــــاه الحركة وهي:
1- الحركة المتداخلـــة.
2- الحركة المتفرعـــة.
إن معرفة أنواع نقاط التصـــادم هذه تسهــل علينا معرفـــة نوع التقاطع إن كان بسيطا أو معقدا.
إن أبسط نقاط تصادم الحركة هي النقاط ذات الحركة المتفرعـــة، بحيث تتميز بهبوط محدود للسرعة أثناء خروج العربة من الاتجاه الأول إلى الاتجاه الثاني، أما الحركـــة المتداخلة فهي أعقد، فبالإضافة إلى هبوط السرعة للعربات من جراء التداخل فإن إمكانية التصـــادم متوفرة في هذه الحالة، أما الحركة المتعامــدة أو الحاصلـــة من جراء تقاطـع اتجاهين مختلفين مـــن العربات، فإنها أكثر تعقيدا من الأشكال السابقة( المتداخلة والمتفرعة)، ذلك إن إمكانية حوادث الاصطدام عالية إذا لم يتوفر تنظيم فعال للحركة.
-2- نظام التقاطعات الدوارة:
II-2-1- تعريف الدوارات:هي تهيئة تقاطع بحيث تسير العربات حول جزيرة(ILOT) مركزية غالبا ما يكون شكلها دائريا ، بطريقة تسمح بالانعطاف إلى اليسار دون خلق نقاط تصادم.
II-2-2- طريقة عمل الدوارات : تستخدم طريقة الحركــة الدائرية في التقاطــع (الدوارات) حيث تتم الحركات الأساسية و حركات الانعطاف نحو اليسار باستخـــدام الحلقة الداخليــة للتقاطـــع و تتم حركات اليمين باستخدامها حارة المـــرور المحاذية للأرصفة ، في هذه الحالـــة يتم التداخل بين الاتجاهات المختلفة للحركة حيث يتم إعادة توزيعها داخل الدوار في الاتجاهات المطلوبة .
في هذه الحالة تتحول نقاط التصادم المتعامدة في التقاطع إلى وصلات ذات طول مناسب لتوزيع الحركة .
II -2-4- سعة الدوار:تقاس سعة الدوار بمقدار سعة كل جزء من أجزائه، و الجزء هو المسافة الفاصلة بين الجزيرتين الوسطيتين لكل شارعين متجاورين عند مدخل الدوار، و تعطى سعة الـــدوار التطبيقية بالعلاقة الرياضية التالية:
Qp= 160w(l+e/w)/l+w/l
حيث:
Qp : هي السعة التطبيقية للدوار و تقاس بالسيارة النموذجيــــة في الساعة (P.C.U/H).
W : عرض حارة الدوار و تكون عادة بين 06 إلى 32 م.
e : العرض المتوسط للمدخل باتجاه الدوار مع أن w/e تكون بين (1.0م-0.4 م).
l: طول جزء الدوار بالمتر و تكون النسبة w/e عادة بين ( 0.4م-0.121 م).
إن السعة التطبيقية تساوي إلى 85% من السعة النظرية للدوار.
II-3-6 تقنيات مراقبة التقاطعات:
-3-6-1 التقنية الأولـــى( مرور التدفق المقابل):هذه التقنية تعني المرور أولا للتدفـق المقابل، و هي تسمح للحركات المتجهة إلى اليســار بالوقوف و انتظار مرور الحركات الأخرى من نفس الفترة الخضراء ثم مرور التدفق المتجه إلى اليسار لاستغلال الثواني الأخيرة. و لهذا يجب توفير مساحة خاصة بهذا التدفق و بالتالي يمكننــا تطبيــق هذه التقنية في الطرق الواسعة
II-3-6-2 التقنية الثانية(انتظار التدفق المقابل): و تعني انطلاقا من التدفــق المقابل أي أن الحركات المتجهة لليسار تأخذ حقها من الفترة الخضــراء خلال الثواني الأولى و التدفـــق المقابل يستغل الثواني المتبقية. هذه التقنية تطبق خاصة عندما لا يسمـح عرض الطريق باستغلال الحركات المتجهـــة لليسار لمساحة خاصة بهم حتى يتم مرور التدفق المقابل.
II-4 تحديد نسب طاقات الطرق:إن تحديد نسب طاقات الطرق تستوجب علينا معرفة مجموعة من المقاييس منها الحجم الذي يمر على الطريق و السرعة المطبقة و كثافة الحركة ، فهذه العناصر الثلاثة مهمة جدا و تعتبر كقاعدة أساسية لكل الدراسات التي تختص بالنقل.
و لتحديد هذه العناصر الأساسية نعتمد على طريقتين هما:
II-4-1 الطريقة الأولــى: هي نظرة تسمـــح بمعرفـــة العلاقــة بين العناصـر الثلاثة : السرعة، التدفق و الكثافة ، و تسمح بإيجاد العلاقة بين مختلف التدفقات كما تسمح لنا بإيجاد السرعة و الفرق في المسافة بين العربات.
II-4-2 الطريقة الثانية :تحدد العلاقات بين السرعة المطبقة على الطريق و التدفق الموجود على مستوى الطرق، وبالاعتماد على هذه الدراسة نقــــوم بتحضير مخطط حركــة المرور تقنيا و اقتصاديا و ذلك لإنشاء طرق جديدة أو توسيع بعض الطرق التي يكثر بها الازدحام ، و كذا تغيير بعض الاتجاهات ، و تهدف هذه الدراسة إلى تصنيف الطرق ، كإنشاء طرق سريعة أو وطنية بالمناطق ذات التدفقات الحرة و الحجم المنخفض ، أو إنشاء طرق متعددة الخطوط عند التدفقات المتزنة و السرعة المحدودة مع شروط حركة سير جيدة.
عرض النموذج التقليدي لتخطيط النقل:
هذا النموذج يحدد ويقدر انتشار الأشخاص و العربات في بعض المناطق أو في مجموع نظام النقل.
الحساب بهذه المراحل الأربعة ينشأ بواسطة مراحل الخلق،التوزيع ،التقسيم النوعي و التعيين على الشبكة للوصول إلى الانتشار ،هذه المراحل الأربعة مرتبطة ببعضها البعض، و يمكن أن نبينها كما يلي:
شكل 7:مخطط النموذج التقليدي للمراحل الأربعة.
II-1 خلق التدفقـــات : و في هذه المرحلة نبحث عن تقدير (حساب) عدد التنقلات المنبعثة (El) و المنجذبة
(Ati) عبر المنطقة(i ) و هذا ما يدفعنا إلى الإجابة على السؤال التالي:
كم من التنقلات المنطلقة( المنبعثة) و كم من التنقلات العائدة( المنجذبة) في منطقة معينة؟
و إذا عرّفنا التنقل بأنه كل حركة منجزة من طرف شخص أو عربة ، انطلاقا من نقطة معينة كأصل (المنزل مثلا) باتجاه غاية معينة(مكان العمل مثلا) .
-1-1أهدافهــــــــــــــــا: تهدف هذه المرحلة إلى إحصاء عدد التنقلات بدلالة السكان ،العمال، المتمدرسين...إلخ، في حركته المختلفة بين المناطق و هذا بناءا على معرفة المناطق المولدة و المناطق الجاذبة لهذه التنقلات،وعليه فهي تؤثر بشكل كبير على استعمال الأراضي داخل المناطق المدروسة.
-2 توزيع التدفقـــــــات:
II-2-1 مفهومهـــــــــــــا: مرحلة توزيع التدفقات تسمح لنا بمعرفة مختلف مناطق الجذب و الانطلاق ،و نماذج التوزيع تقــدر التنقلات المنجزة من مختلف المناطق. و بعبارة أخرى نجيب على السؤال التالي : أين تذهب هذه التنقلات التي تخرج من المنطقة؟
-II2-2 أهدافهــــــا: توزيع التدفقات يكوّن المرحلة الثانية من مراحل تخطيط النقل ، و الهدف منها حساب التدفقات المتبادلة من طرف محيط الدراسة خلال مرحلة زمنية معينة ( ساعة الازدحام،النهار...) ، هذه التدفقات تكون قد أحصيت في مرحلة خلق التدفقات.
II-3 التقسيم النوعي:
II-3-1 مفهومـــــــه:
نماذج التقسيم النوعي تحدد التنقلات التي تستعمل مختلف أنماط النقل ، و الأنماط المعتبرة في دراسات تخطيطات النقل هي:
و أبسط حالة تأخذ بعين الاعتبار التفريق بين النقل العمومي و النقل الخاص.
و يبقى النقل الجماعي ذو الجودة العالية للخدمة دوما حلا بديلا في وضعية ثانية للعربة، و غالبا ما يكون هذا الحل البديل مستعملا في المناطق الكثيفة.
في الأخير إذا كان التحسين العميق لنوعية الخدمة للنقل الجماعي يلعب في الأول حول تحسين حركة المستعملين ( الراجلين) يمكن أن يترك آثارا على التقسيم النوعي.
II-3-2 أهدافـــــــه:
تهدف نماذج التقسيم النوعي إلى توجيه نسبة التنقلات بواسطة نمط النقل .
- 4 الإسناد على الشبكة:
II-4-1 مفهومـــــــه:
هذا النموذج يستخدم لحساب عدد الأشخاص الذين يستعملون فروع شبكة النقل, لذا يحدد لكل واحد من هذه الروابط لمصفوفة (أصل- غاية) مسلك أو عدة مسالك التي تكون مستعملة.
الفرضية المستعملة عموما، هي أن كل واحد يبحث عن المسلك الذي يسمح له أن يخفض الوقت المعمم أو التكلفة المعممة للتنقل.
II-4-2أهدافـــــــــه:تهدف مرحلة الإسناد إلى:
التنبؤ الدقيق بتوزيع المستعملين على مختلف المسالك لشبكة من الطرق أو مختلف روابط شبكة النقل الجماعي.
إيجاد المسلك الذي يخفض الوقت أو التكلفة المعممة للتنقل.
معرفة روابط نظام النقل التي تسير وفقها وسائلنا المتنقلــة.
للحصول على التعيين الخاص بالحضيرة على مستوى الطرق المشكلة لنظام النقل(الهياكل القاعدية).
من الضروري بعدها التدخل لحصر الاستعمال،أي تمكين السير لما هو ممكن أساسا في عملية المرور.
- الفرق بين مخطط حركة المرور ومخطط النقل :كما هو مبين في مخطط حركة المرور فهو يهدف إلى أفضل استعمال للهياكل القاعديــة الموجودة ،هذا الاستعمال يجب أن يطبق على العناصر التالية : سيولة حركة المرور، النقل الجماعي ،أماكن توقف العربات ،أمن المستعملين .....إلخ .
أيضا الحلول التي يحملها مخطط حركة المرور هي على المدى القصير أساسا ، ونجــــد أن مخطط النقل يهدف إلى تبيان الهياكل القاعدية من حيث المكان ، وكذلك يعـــّرف أنظمة النقل (شروط تسييرها وعملها ،وتغطية كل أنماط النقل- النقل الجماعي خاصة -) و يعّرف بشروط إنجاز المشاريع (ليست فقط التقنية بل المالية والتأسيسية أيضا ).
أما مخططات النقل فهي في الغالب تهدف أساسا إلي تحليل حركة المرور وتوقعــــات طلب النقــــل وكذلك دراسة احتياجات حركة المرور إلى استعمال الأراضي وذلك لتلبيـــــة الطلبات على المدى المتوسط مع إعطاء أولوية للطلب الحالي ، تحويل مخطط النقل وحركة المرور إلي برامـــج مختلفة في مواعيد الاستحقاق ،وبعضها تكون ملزمة بسرعة ، هذه المشــــاريع تصطدم على العمل الحالي للنقل ، والارتباط مع مخططات حركة المرور شيء إلزامي . بعد رؤية الوضعية الحالية والتوقعات على المــــــدى المتوسط ، هناك انعكاس يمكن أن يأتي لتوجيه الاختيار في مخطط النقل لتكوين تناوبات ممكنة .
* أهمية السيارة ومدى حجم وطبيعة الحضيرة التي تعتمد على تحسين وعر قلة اتساع الحضيرة.
* دور ذوي العجلتين (الدراجات والدراجات النارية ).
* اختيار أنظمة النقل، و خلق محاور ثقيلة للنقل الجماعي، و تنظيــــم شبكــة الحافلات.
* استراتيجية مواد الربط بين المناطق( حول – حضري)، و الفصل مع النقل حسب النواحي ...إلخ.الفائدة من الدراسات على المدى المتوسط (من 10 إلى 15 سنة )، بالتحـديد تهدف و تسمح بدراسة دقيقة لتقويم و تنظيم عمراني للمدن و قرارات في النقل على المــدى الطويل للمحاور( ممرات ضيقة)، لتنظيم عمراني خاص و هام للمدن.
* صورة المستقبـل بالنسبة لمخطط استعمـال الأراضي ،استراتيجية تنمية مخطط النقل، عبارتين بنفس إرادة التنظيم للحياة الحضرية، إذا كانت العمليتين: قاعدة استعمال الأراضي و تنظيم النقل ليس لهمـــا نفس المعنى ، و بالتالي نستطيع أن نكون متأكدين من فشل التخطيط.
* دراسة النقل تقوم غالبا وفق خصائص خاصة كالنمو الديمغرافي و التنظيم الأوسع، المهم أن نقطة انطلاق الانعكاس على دراسـة مخطط النقل, وتقييم الطلب على التنقلات تكون حسب الكمية(عدد التنقلات) وحسب النوعية (انطلاق ووصول, نمط النقل), وبالتالي مخطط حركة المرور له منفعة كبيرة واستعمالات كثيرة وهو أداة عمل في خدمة مخطط النقل.
II-1- المبادئ المنهجية لدراسة مخطط نقل حضري:
II-1-1. علاقة النقل بالتمدن:إن النقل والتمدن يشكلان نظاما متكاملا حيث لا يمكن استغناء أحدهما عن الآخر،ويعتبر التفاعل بين النقل والتطور الحضري صعب للقياس وهذا لتعقد الميكانيزمات الحضرية. فالنقل يجيب على الاحتياجات الأساسية للفرد حيث كلما كانت المدينة والأماكن العمرانية مهمة، كلما كانت الاحتياجات للنقل أكبر وتصنــف حركة السيـــــر إلى ثلاثة أصناف وهي : حركة سير داخلية، حركة سير المتجولة وحركة سير العبور.وتدرس حركة السير بدلالة استعمال الأراضي حيث توجد أماكن تجارية، الأحياءالجامعية،الصناعة،الكثافة السكانية ونسبة امتلاك السيارات، بهذه المقاييس نستطيع تقسيم احتياجات النقل.
أ/النقل الحضري: وهو كل التنقلات التي بدايتهـــا ونهايتهــا داخل المحيط الحضري وعليه فالنشاط الإنساني يخضـــع إلى مجموعــــة من القواعـد الثابتة في ممارسة مختلف أنواع النشاطات التي تتطلب التنقل، إذن نستطيع القول أنه في التخطيط الحضري وتطور الخدمات بالقريب من المساكن لأمنها ولذلك يجب:
* إنشاء ممرات توجيه لتسهيل وتطوير المرور فيها يخص الراجلين وذوي العجلتين.
* انتهاج سياسة وضع معدات خدماتية لاستعمالها داخل المناطق السكانية.
ب/المخطط العمراني الموجه (PUD) :
تعريفـــــه:هو عبارة عن مجموعة من التنظيمات العامة للتوجيهات العمرانية للمدينة، هذا فيما يخص البناءات التي تقام وكذلك توزيع مختلــف المنشآت الخاصة بالمواصلات في ضواحي المدينة.
ج- الهدف من المخطط العمراني الموجه(PUD): إن المخطط العمراني يهدف إلى:
- ضبط تطوير المعايير التي تحدد الطلب على النقل، معرفة التفاعل و المكمـــــلات مع المخططات العمرانية الأخرى، فمخطط تطـــور شبكات النقل الحضري يسمح بمراقبة ومتابعة تطور المعايير للنقل فهو يشكل من إطار منظم فيما يخص التكفل بالاحتياجات التي تأتي من خلال نظام النقل الموجود، عموما كـــل التغيرات التي تحدث فيما يخص تشكل الضواحي العمرانية وتؤشر تجاه الطلــــب على النقل وبالتالي يجب أن تتابع من خلال مخطط النقل في إطار التنسيق والتكفل بعرض النقل.
-يهدف كذلك إلى تطوير شبكات النقل الحضرية والمنشآت القاعدية من خلال المعاييـــر المتعلقة بالتطور الحضري لمنطقة عمرانية مماثلة لأنظمة النقل اللازمة وذلك لإتبـــاع الاحتياجات الحالية والمستقبلية للنقل .
II-1-2- منهجية دراسة مخطط النقل:
التخطيط في ميدان النقل في الواقع يحتاج إلى التنبـؤ بالطلب على النقل على المدى البعيد بناء على التطورات التي تحدث نتيجة النمو الديمغرافي، التوسع الصناعي، ....الخ.
إن التقسيم للاحتياجات المستقبليــة في ميدان النقـــل هو السبيل الوحيـــد للتخطيط والذي يكون وفق خطوات رئيسية أغلبها ميدانية و المخطط الآتي يوضح أهم المراحل لنظام التخطيط للنقل الحضري.
أهــم مراحــل التخطيط للنقــل الحضـــري1
II-2- العلاقة بين النقل واستعمال الأراضي:
II-2-1- نماذج الطلب:الوصول إلى توازن بين الطلب والعرض للتنقلات يمكن الحصول عليه في الشبكة عندما تكون حركة المرور تنشأ من عدة مصادر نحو اتجاهات مختلفة أو متقابلة مع قدرة الشبكـــــة في حالة ما إذا كانت الشبكة متعددة الأنماط، الحجم(V) ينقسم إلى العديد من الأحجام الجزئية وليكن V=(vk imp).
حيث:
V=(vk imp):هو الحجم الذي ينشأ من المصدر((k ويتجه نحو المنطقــــة (I ) باستعمال النمط أو الوسيلة (M) وإتباع المسلك أو الطريقة (P).
في حين حركة المرورCo=( Vo,No) الناتجة عن التوازن بين العرض N= Fo(V/s T) و الطلب V= Fd(N,A) .
كما نستطيع كتابتها بالعلاقة: No=(NKimp) ; Vo=(VKimp) ويجب تحديد (VKimp) في سياق تقريبي متتابع.
أولا نقوم بتحديدVK)) ثم نحدد VKi)) و VKim)) ، ثم (VKimp).
II-2-2- العلاقة بين النقل والتطور العمراني:
إن تطور المـــدن يتم على طول محـــاور النقـــل الموجــودة مــن طرقات ومخططــات الضواحي ...الخ، وهذا يعني أنه تتواجد الأراضي الشاغــــــرة التي يمكن أن يصل إليها هذا التوسع الغير واضح للتعمير على طول محاور الطرقات والذي أثر على هذا الأخير وولـد من هذا طلب تدعيم أو مضاعفة هذه الطرقات، مثلا مضاعفة مخرج المدينة بوضع طريـــق مزدوج كما نعيد إعطاء الأراضي التي تقع خارج الاكتظاظ الإيجابيات التي فقدتها، فأسعار التمويل ترتفع والطلب على التنقلات يتزايد بسرعة في اكتظاظ الطريق المزدوج1.
هذه الاختلافات بين الطلب على التنقلات وتنمية الهياكل واستعمال الأراضي تمثــــل
عمليات أساسية لتنمية المناطق العمرانية، فالتعريف السابـــــق يبين لنا أن شبكة النقل توج
العمران، ومن الواضح أن سياسة النقل داخـل المدن لا يمكن تبيانها دون البحث عن الترابط
مع شكل المدينة المرغوب فيه أو المراد إنجازه، من هذا المنطق يوضع نمط معيشي وتنظيم اجتماعي مقبول كما أنه من الضروري إعطاء وجه حضاري وإمكانية اختيار شكل السكــن والنمط( نمط النقل).
II-2-3- اختيار الآفـــــاق:
أ- المرحلة المتوسطة: وتحدد هذه المرحلة من 5 سنوات إلى 10 سنوات إذ يمكننا من تحديد الاحتياجات بنـوع من الدقة للاستثمارات المبرمجة في هذا المجال وتحديد الهدف المبتغى بدقة.
ب- المدى البعيــــــد: ويحدد هذا المدى أو المرحلة من 15 إلى 25 سنة، فرضيات العمل ببساطة هي عبــارة عن احتمالات متماثلة في حالة عدم المعرفة، هذا يعني التعريف الكلي للاستثمارات المبرمجة لكن الاحتياط للمستقبل، وتوفير إمكانية مواجهة الاحتياجات عندما تكون محــــددة بدقة والهدف هو معرفة أن الاستثمارات المبرمجة حاليا و المسجلة في مجموعات مترابطـة محققة أم لا؟.
أما المدى الطويل فهو يهدف إلى القيام بالإنجاز لكي لا تتعــــرض للخطر، وهذا يعني أن المدى الطويل يهدف إلى تحقيـــــق فائدة خاصة لمخطـــط النقل وعدم التــــوازن بين الهياكل القاعدية المتوفرة والاحتياجات في ميدان النقل فالتزايد السريع لعدد السيارات بالنسبة إلى كل العائلات و تزايـــــد المناطق العمرانيــــة بسبب الهجرة الريفية،لا بد لـــه من معرفـــة نوع الاستقرار.
III- منفعة واستعمال مخطط حركة المرور كأداة عمل في خدمة مخطط النقل.
III-1- منفعة مخطط حركة المرور في إنشاء مخطط النقل:
إن مخطط حركة المرور يعتبر جزء من مخطط النقــــل، فهو يقوم بدور هام في إنجــاز مخطط النقل، حيث أن مخطط حركة المرور يقوم بالاستعمال الجيد للهياكل القاعديـــة التي يحددها مخطط النقل في الميدان.
كما أن مخطط حركة المرور يهدف إلى تفادي الازدحام وأمن الراجلين وذوي العجلتين على المدى البعيد أو المتوسط وهذا ارتبط مع البيئــــة العمرانية والكثافــــة السكانية ومكانة واستراتيجية المنطقة وهذا لتسهيل الحركة والشغل وتوفير الأمن بسرعات مرتفعة وفي أقل وقت ممكن.
لكن الغاية من وضع مخطط حركة المرور لا تنحصر في هذه المنافع فقط بل هي متسعـــة ويمكن تحديدها كما يلي:
- صيانة وتحسين شروط المحيط وذلك بتخفيض أضرار حركة المرور والتقليل مــــــن التلوث واستعمال الوسائل لمدة طويلة وذلك بوضع منشآت قاعدية تمكن من استغلالها بأحسن صورة و على مدى بعيد، وصالحة للمركبات المستعملة.
*كيف تكون منفعة مخطط حركة المرور في خدمة مخطط النقل؟:
إن الطلبات المتزايدة للنقل والمشاكل التي يحدثها للمدينة ودور مخطط حركة المرور في التقليل من هذه المشاكل يؤدي بنا إلى استنتاج ما يلي:
- مخطط حركة المرور يعتبر مفتاح مخطط النقل .
- مخطط حركة المرور يقوم بتحضير الظروف الملائمة للنقل، ومخطط النقل يقوم بتقدير طلب النقل.
- إذا كان مخطط النقل يقدر طلبات النقل فإن مخطط حركة المرور يقوم بتنظيمها ويقدر سيولة حركة المرور بما في ذلك النقل الجامعي.
وبالتالي تظهر منفعة مخطط حركة المرور في خدمة مخطط النقل حيث لا نستطيع فصل الواحد عن الآخر ولا معنى لأحد هما دون الآخر.
III-2 استعمالات مخطط حركة المرور في خدمة مخطط النقل:
بعد توضيح منفعة مخطط حركة المرور في إنشاء وخدمة مخطط النقل، وجب إظهــار استعمالات الأول في الثاني وإعطــاء صورة عامة وشاملــــة في منفعة واستعمال مخطط حركة المرور في خدمة مخطط النقل.
و من خلال دراستنا لمخطط النقل، أهدافه، الكيفيات الأساسية لإنشائه، وعلاقته الهامة مع مخطط حركة المرور فإننا نستطيع معرفة استعمالات مخطط حركة المرور في خدمــــــة مخطط النقل والتي تتمثل فيما يلي:
مخطط حركة المرور يسمح بتهيئة المنشآت القاعدية( الطرقات) التي يحددها مخطط النقل.
مخطط حركة المرور يسمــــح بتنظيم حركة المرور حسب أنماط النقــــل المستعملة والمحددة من مخطط النقل.
مخطط حركة المـــرور يبين الكيفيـــة الأساسية في توزيع شبكات الطرق مع البنيـــة العمرانية للمدن فهذا الاستعمال يسمح لمخطط النقل بتحديد حاجيات وطلبات النقــــل المستقبلية على المدى القصير والطويل.
إذن فلمخطط حركة المرور استعمالات كثيرة في خدمة مخطط النقل وذلك كصيانة الطرقات و شق الطرق الغير صالحة أو تغيير اتجاهاتها، فهذا يسمح لمخطط النقل بتحديد المشاريع الأكثر مردو دية.
ملاحظة:
إن إنشاء مخطط النقـــل ومخطط حركة المرور بالمـــدن له أهميـــة كبرى في المخطط العمراني، وهذه الأهمية تحتوي على جزء كبير لدراسة مخطط النقل في المستقبل من هياكل قاعدية ثابتة ومتحركة من أجل حل المشاكل التي تعرقل النقل على المدى الطويل، المتوسط والقصير.
- فبعد إبراز كل من المنفعة واستعمالات مخطط حركة المرور في خدمة مخطط النقل، نستطيع استخلاصها في الجدول الآتي والذي يوضح منفعة واستعمال مخطط حركة المرور كأداة عمل في خدمة مخطط النقل.
مخطط حركة المرور مخطط النقل
مخطط حركة المرور يرمي إلى:
- استعمال جيد للهياكل القاعدية الموجودة هذا الاستعمال يترجم عبر العناصر التالية:
- سيولة حركة المرور.
- النقل الجماعي.
- توقف العربات.
- أمن المستعملين.
- يحتوي على حلول قصيرة المدى. مخطط النقل يرمي إلى:
- تحديد الهياكل القاعدية في الميدان .
- تحديد أنظمة النقل(شروط السير والعمل).
- يغطي كل أنماط النقل (النقل الجماعي).
- تحديد فعالية المشاريع( التقنية والمالية).
- ترتكز أساسا على تحليل حركة السير وتقدير طلبات النقل.
- دراسة حركة المرور واستعمال
الأراضي.
استنتاج: من خلال هذه المعطيات المتحصل عليها في الجدول، نستنتج ما يلي:
مخطط حركة المرور يعتبر جزء هام في إنشاء مخطط النقل وذلك لما يحتويه على مجموعة من العناصر التي لا يمكن الاستغناء عنها وهي:
مخطط حركة المرور يرمي إلى الاستعمال والاستغلال الجيد للهياكل القاعدية التي يقوم مخطط النقل بتحديدها في الميدان.
مخطط حركة المرور يخدم مخطط النقل وذلك أن مخطط حركة المرور يحدد سيولة الحركة والذي يسمح أيضا لمخطط النقل بتحديد وتغطية كل أنماط النقل.
مخطط النقل يقوم أساسا بتحليل حركة السير وتقدير طلبات النقل ودراسة حركة المرور واستعمال الأراضي.
ومنه نستنتج أنه لا يمكن فصل مخطط حركة المرور عن مخطط النقل أو إنشاء أحدهما دون الاستناد إلى الآخر.
IV- الانتقادات الموجهة لمخطط النقل: لقد كانت سنوات 1960 فترة ازدهار النموذج التقليدي وهذا لما حققه من نتائج، لكن مع بداية السبعينات كثرت الانتقادات بشأنه وظهرت عيوبه خاصة في الميدان التطبيقي وفي نفس الفترة بدأت تطرأ عليه بعض التحسينات من قبل الأمريكيين والبريطانيين باعتبار أن الدراسات الأولية لهذا النموذج هم واضعوها. ويبقى هذا النموذج مفتوحا للباحثين لإيجاد ما يناسب الدول السائرة في طريق النمو لأن هذا النموذج يخدم الغربيين بصفة عامة. و لقد صنفت الانتقادات إلى مجموعتين أساسيتين هما :
* انتقادات تقنية : الأمر يتعلق بـمدلول القيمة المعممة، مفهوم التكلفة المعممة، عدم وجود الاختيار بالنسبة لأغلبية طبقات المستعملين و يتعلق الأمر بالنظام التسلسلي للنموذج.
* انتقادات متعلقة بمضمون النموذج : أتهم خاصة بأنه نظام محافظ و يجهل تطور سلوكات الأشخاص.
نتفحص بالتالي هاتين المجموعتين من الانتقادات كما يلي:
IV –1- الانتقادات التقنية : و تتمثل في نقد النموذج التقليدي ذي المراحل الأربع من حيث المفهوم و بعض النقائص في هذا النموذج الكلاسيكي لتوقع الطلب على النقل ، والذي كان موضوعا بشكل أساسي في سنة 1960، ولم يتطور هذا فيما بعد، لكن انتقد هذا النموذج عموما من الذين لم يشاركوا في توضيحه، دون أن يكون بقدرتهم وضع طريقة متناوبة جديرة بالتصديق بالرغم من أن بعض الدراسات أحرزت تقدما في فهم الطلب و من بعض النقائص و الانتقادات الموجودة في هذا النموذج نجد:
1- صفة تسلسل النموذج : خلق التنقلات، توزيعها، التقسيم النوعي، التوجيـه على الشبكات لا يوجد دليل على أن المستعمل (المتنقل) يحقق حقيقـــة هذا التسلسل في الاختيارات و على الأقــــــل بهذا التوقيت، فالدراسات الأولى وضعت الاختيار النوعي قبل التوزيع الجغرافي، و كل ما يعرف أن النمط المختار يمكن أن يؤثر على الوجه(الغاية) أو التوقيت.....الخ .
2- ثقل النموذج : ويتجلى من خلال تسلســــل مراحله و هذا لأهمية الحسابات و أيضا المعطيات اللازمة و التحقيقات التي يجب عملها لجمع كل المعلومات الضرورية للدراسة.
و قد أعيب على الدراسات الكبيرة للنقل في المدن الأمريكية تخصيصها حوالي0 8% مــــن الموارد المالية للتحقيقات الضخمة و 20% فقط لتحليل النتائج و أعمال التخطيط، ثقل هذا النموذج نستطيع أن نقارنه بخاصيته و هي نقص مرونته، حيث أن معظم النماذج المستعملة هي جامدة، و عامل الزمن لا يتدخل إلا عن طريق المعطيات الخارجية( التوزيع المتوقع للسكان و مناصب العمل مثلا).هذه المساوئ يمكن تخفيضها بالوسائل الحديثة للحساب، و يبقى ترابط الأخطاء المتسلسلة و لو بشكل نسبي،هو الذي يؤدي في الأخير إلى نتيجة نهائية غير دقيقة، و من أجل الوقاية من هذا الخطر، يجب اختبار عدة فرضيات و حساسية النتائج مع تغيير الثوابت الأساسية للنموذج .
3- الاختيار النوعي : فمدلول القيمة المعممة انتقده FICHELET و فريقه حيث لا يعطون له إلا قيمة عامة جدا و غير واضحة و أحيانا بسخرية، فهو يخفي في الكثير من الحالات التحديدات المتعلقة بالتعقيدات الحضرية، و نظام الحياة الاجتماعية.كذلك يرى أن مفهوم التكلفة المعممة المستعملة لتصنيف وجهة نظر المستعمل(المتنقل) لا تظم في الحقيقة إلا العوامل السلبية ( القيمة النقدية، الزمن الضائع، موازنة بعوامل نقص الرفاهية) .
حقيقة لا نستطيع ترجمة ما يحس به المتنقل من قناعة أو عدمها ومدلول القيمة المعممة المستعمل لتوضيح و شرح طريقة النقل و الذي استعمل أيضا في مجال التوزيع الجغرافي و في دراسة المر دودية الاجتماعية للاستثمارات إذا كـــان قد لعب دورا أساسيا في هذا النموذج فإنه لم يكن من أهدافه الإجابة لوحده على كل التساؤلات .
كما أن التجارب و البحوث أثبتت أنه من الصعب تكميم بعض الثوابت التي هي جوهريا غير مكممة و هي الخاصة بالجانب الاجتماعي فعلى سبيل المثال دافع الانتقال : لا يمكن قياسه أو إعطاؤه قيمة عددية فهو ثابت اجتماعي متعلق بالجانب الاجتماعي أي عامل متعلق بالفرد.
4- مفهوم الاختيــــار: أغلبية المستعملين (المتنقلين) لا يملكون الاختيـــار و قد يجبرون على التنقل بالنقــــل الجماعي لعدم حصــولهم على سيارة خاصة أو النقل الفردي و يرىFICHELET أنه لا يوجد تطبيقيا اختيار حقيقي لاستعمال طريقة أو عدة طرق للنقل، فالأشخاص مقيدين بنمط نقل معين أو مسلك.
5- الخصوصية والنوعية:والتي تتميز بها الدول السائرة في طريق النمو، مكونــــــة لقاعدة كل التحليلات، كذلك الجانب الاجتماعي والنفسي سيلزمان انتباه خاص(المستوى المعيشي للأفـــــراد ، دخل كل عائلة، مستوى التعليم) لأن النموذج التقليـــــــدي قد ابتكر في الدول المتقدمة وفق طبيعتها الاجتماعية و النفسية في حين نجد هناك فارق شاسع بين واقع البلدان المتطورة و واقــــع البلدان السائرة في طريق النمو .
6- النتائج المحصل عليها:أو الهدف المسطر في إطـــــار الدراسات يتحصل عليها على أساس الفرضية من حيث الصحة أو الخطأ لذلك الفرضيات الصادرة أوليا يتحصل عليها من تطور مختلف المعادلات المطورة في مختلف مراحل النموذج ،أولا يعطي بوضوح التواجـــد الواقعي لهذه الفرضيات.
7- النقد الأخير الأكثر تأسيسا: أن كل طرق التصميـــــم جوهريا غيــــر قابلة للتغير و أساس النموذج يسمح بمحاكاة السلوكات الحالية قبل أن تكون مطبقة في طريق النمو .
ميزة المحافظة مطلقة عند استعمـــالنا للنماذج الإحصائية لأننا رأينا أنهـــا لا تتركز على أي توضيح للسلوكات ، فهذه النماذج تمنـــع كل تفكيـــر مستقبلي حول تطورها بهذه السلوكات ، فهي أقل وضوحا عنـــد استعمالهـــا، كما نؤكد باقتــــراح نماذج توضيحية : في هـــذه الحالة الثوابت لها معنى و يمكن إحداث تغيرات بدلالـــة التطورات التي تتوقعها أو الفرضيــات التي نريد اختبارها ، لكن البنيـــة نفسها للنمـــاذج الثابتة تمنع من الأخذ بعين الاعتبار الانقطاع غير المتوقع للوضعيات غير المتكافئة.
IV –2- الانتقادات الخاصة بمضمون النموذج : تعتبر انتقادات المضمون أكثر خطورة، و يجب أن تصنف على حسب مبررات النظرية للنموذج التقليدي أو على حسب الطبيعة الإيديولوجية، التميز ليس دائما واضحا ، و انتقادات FICHELET تريد أن تكون ذات طبيعة تقنية لكن تخفي وراءها خلفية إيديولوجية و تصنف هذه الانتقادات إلى موضوعين :
أ/ النموذج التقليدي الأمريكي يفضل استعمال النقل الفردي(السيارة الخاصة) داخل المـدن لكن الغربيين أخذوا بهذا النموذج دون مراعاة الخصوصيات الأمريكية عنهم ، هذا السؤال طرح بصفة اتهامية سنة 1970 من طرف مؤلفين أمريكيين و فرنسيين في فرنسا ،وتوصل الباحثون في ميدان النقل إلى خلاصة حول اختيار طريقة النقل في الولايات مفادها أن استعمال هذا النموذج أوصل إلى طريق مسدود و ذلك بسبب الطبيعة الخاصة لعرض النقل الحالي و هو عموما يفضل و يعطي الأولوية للنقل الفردي .
ب/ النموذج التقليدي مبني على طرق تكرر الأوضاع الحالية : يلعب دور محافظ و يعتبـــرالأخطر و الذي استخلص في العديد من الدراســـات و عرف بوضوح و هو أن الفرضيات المبني عليها النموذج مستخلصة من خلال ملاحظــة حالات و تصرفات حالية، لكن الدراسات في المدن الفرنسية اعتبرته نموذجا جامـــدا و بذلك فهي تشك في صلاحيته كأداة في التخطيط. والخصائص المحا فضة على النموذج توجد على عدة مستويات منها :
- طرق النقل المأخوذة بعين الاعتبار هي موجودة حاليا، هذه الملاحظة ليست الأخطرو الأكثر خطورة هو أن معايرة النماذج تحدد من خلال الوضعية الحالية للوضعيات و السلوكات و نشير بالخصوص إلى الحركية الإجمالية؛ وغالبا ما تكون هذه النمــــــاذج محددة بفرضيـات التزايد، مثلا بتطبيق مستوى الحركية الملاحظ في المدن أين العائد المتوسط و نسبة امتلاك السيارات مرتفع .
في الأخير يمكن أن نضيف انتقادات تهم خاصة الدول السائرة في طريق النمــو تتمثل في:
- يعتبر النموذج التقليدي نموذجا مكلفا جدا يحتـــاج إلى موارد مالية و بشريــــــة ضخمة و هو ما لا تتوفــرعليه هذه الدول فعلى سبيل المثـــال التحقيقــات تستغرق وقت كبير لإنجازها(عدة شهور) و تكلفتها تصـــل إلى أكثر من 50% مـن التكلفة الكلية للدراسـة و هي أساسية من أجـل الاستعمال الجيد للدراسة.
- يحتـاج إلى إطارات احترافية متخصصة في مدان النقل فمعظـم مجتمعات الدول السائرة في طريق النمو تعاني من الأمية وهو ما يصعب في الدراسة (بمعنى المحققين يلاقون صعوبات في جمع المعلومات و قد يقعون في تناقض يخـــل بنظام الدراسة).
- كذلك مـــن النقاط الملاحظــة من الناحية التطبيقيـــة انعـدام و نقص الإمكانيات البشرية و المادية من أجل استمرار التطبيق، فعلى سبيل المثال : مخطط حركة المرور مداه قصير
(لا يتجاوز 5 سنوات). فهو لا يحـــدث تغيرات كبيـــرة على مستــوى الهياكـــل القاعدية، و إنما يستهدف تحسين شروط حركة المرور في المدينة و بالأخص وســـــط المدينة فإن طالت مدة تطبيقه وتجاوزت5 سنوات، فإنه يصبح غير مجدي .
- غالبا في الاقتراحات التي تشتمل عليهــــــا الدراسة المنجزة من طرف مكاتب الدراسات تقترض مبلغا ضخما من أجل إنجاز الاستثمارات (محطات برية، محطات حضرية إنجاز الجسور و الطرق السريعة....الخ).
- والملاحظ في أغلب الأحيان على الدراسات المنجزة بعد خضوعها للتكلفة أن لها احتمالية تطبيق دون اعتبار القدم وانتهاء المدة ، و هذا ما يؤدي إلى عدم جدوى الدراسة لأن الدراسة منجزة لفترة معينة و محدودة. حيث تنجز على أساس الوضعية الحالية لتنبؤ الوضعية المستقبليـــــة لفترة معينة، فإذا انتهت المدة تكون الدراسة لا أساس لها من الصحة نظرا للتطور الحاصل على العمران والتنقلات في كل سنة.
- النموذج التقليدي وضع من طرف الغربيين بمعنى وضع في بيئــة خاصــة(المنشآت القاعدية المتطورة، وجود : المحولات ، المترو ، الطرقات جيدة التهيئة و واسعة وسائل نقل متوفرة ومتطورة). وهذا ما لا نلاحظه في الدول السائرة في طريق النمو .
وفي الواقع هذه النماذج تحتاج إلى بحث لإحــداث الجديد فيها تماشيا مع الزمن و خاصة فيما يخص تطور سلوكات الأفراد و بذلك تغير النتائج في المستقبــــل، و العوامل التي تتغيـــر هي المعطيات الخارجية : وجود و توزيع العائلات و أماكن العمل ، نسبة امتلاك السيارات ، الحركية الإجمالية.
هذه الشروط من الاستخدامات مع الأسف هي الأكثر تكرارا و نستطيع القول بأن هذه النماذج تلعب دورا محافظا لأنها تخفي نتائج التزايد الكمي و الفضائي و يوجد أحيانا عامل أسوء و من النادر مشاهدته و هو الأخطاء الموجودة في التحقيقات .
ومن خلال دراستنا لهذا النموذج تبينت لنا نقائصــــه رغم أنه يخـــــدم الدول المتقدمة أكثر من الدول السائرة في طريق النمو و عليه لا بد أن يكون لها نمــــوذج خاص بها، بمعنى نموذج ينطلــــق في تشكيله من فرضيات واقعهــــا الحقيقي يكون مبسطا و أقل تكلفة، واضح وغير معقد و سهل التطبيق.
I-1 مفهوم مخطط حركة المرور: أدخل مفهـــــوم مخطط حركة المـــرور بواسطة النصوص الإدارية ويتعلق بمجموعة المقاييس الإدارية والتقنية التي تعمل على تحسين شروط الحركة بالمدينة وتنظيمها، خاصة وسط المدينة.
I-2 مختلف أطوار مخطط الحركة: إن إنجاز مخطط الحركة يجب أن يمر بالأطوار التالية:
1- تحديد محيط الدراسـة.
2- تحديد وإثبات المشكل.
3- تحديد وتنسيق الأهداف المسطرة.
4- صياغة الأعمال الممكنة.
5- تقدير النتائــــج.
6- اتخاذ القــــرار.
7- وضع الأشغـال.
8- قياس النتائج المحصل عليهـــا.
I- 3 أهداف مخطط حركة المرور: إن مخطط الحركة و المرور يهدف أساسا إلى:
- تنظيم حركة المرور للسيارات بصفة عامة بالإضافة إلى الراجلين.
- تحسين ظروف التنقل والمرور وكذلك أمن الطـــرقات.
- التكامل والتنسيق بين جهاز النقل وشبكة حركة المرور.
- العمل على التنسيق بين جهاز النقل وعملية التطور و النمو العمراني و الديمغرافي للمدينة.
- رفع مستوى الإدراك الزمني بالمقارنة مع مسافة التنقل وحركة المواطنين اليومية.
- استعمال أفضل للطاقات المادية الموجودة.
- تحديد مختلف الأماكن و الوضعيات القانونية للوقوف والتوقف1.
II- طريقة تحضير مخطط حركة المرور: لتحضير مخطط الحركة و المرور يجب أن تراعى أربع نقاط أساسية و المتمثلة في2 :
تحديد محيط الدراسة.
تحديــــد الإشكاليــــة.
تحديد و تنسيق الأهداف المسطرة.
الشروع في الدراسة الميدانية(تحقيقات و برمجة).
ولتنظيم أي تقاطع سواء بالوسائل التقنية أو بالمنشآت الصناعية يجب معرفة نوع نقاط التصادم الموجـودة بالتقاطع والتي تختلف فـــي طبيعتـــها تبعا لاتجـــــاه الحركة وهي:
1- الحركة المتداخلـــة.
2- الحركة المتفرعـــة.
إن معرفة أنواع نقاط التصـــادم هذه تسهــل علينا معرفـــة نوع التقاطع إن كان بسيطا أو معقدا.
إن أبسط نقاط تصادم الحركة هي النقاط ذات الحركة المتفرعـــة، بحيث تتميز بهبوط محدود للسرعة أثناء خروج العربة من الاتجاه الأول إلى الاتجاه الثاني، أما الحركـــة المتداخلة فهي أعقد، فبالإضافة إلى هبوط السرعة للعربات من جراء التداخل فإن إمكانية التصـــادم متوفرة في هذه الحالة، أما الحركة المتعامــدة أو الحاصلـــة من جراء تقاطـع اتجاهين مختلفين مـــن العربات، فإنها أكثر تعقيدا من الأشكال السابقة( المتداخلة والمتفرعة)، ذلك إن إمكانية حوادث الاصطدام عالية إذا لم يتوفر تنظيم فعال للحركة.
-2- نظام التقاطعات الدوارة:
II-2-1- تعريف الدوارات:هي تهيئة تقاطع بحيث تسير العربات حول جزيرة(ILOT) مركزية غالبا ما يكون شكلها دائريا ، بطريقة تسمح بالانعطاف إلى اليسار دون خلق نقاط تصادم.
II-2-2- طريقة عمل الدوارات : تستخدم طريقة الحركــة الدائرية في التقاطــع (الدوارات) حيث تتم الحركات الأساسية و حركات الانعطاف نحو اليسار باستخـــدام الحلقة الداخليــة للتقاطـــع و تتم حركات اليمين باستخدامها حارة المـــرور المحاذية للأرصفة ، في هذه الحالـــة يتم التداخل بين الاتجاهات المختلفة للحركة حيث يتم إعادة توزيعها داخل الدوار في الاتجاهات المطلوبة .
في هذه الحالة تتحول نقاط التصادم المتعامدة في التقاطع إلى وصلات ذات طول مناسب لتوزيع الحركة .
II -2-4- سعة الدوار:تقاس سعة الدوار بمقدار سعة كل جزء من أجزائه، و الجزء هو المسافة الفاصلة بين الجزيرتين الوسطيتين لكل شارعين متجاورين عند مدخل الدوار، و تعطى سعة الـــدوار التطبيقية بالعلاقة الرياضية التالية:
Qp= 160w(l+e/w)/l+w/l
حيث:
Qp : هي السعة التطبيقية للدوار و تقاس بالسيارة النموذجيــــة في الساعة (P.C.U/H).
W : عرض حارة الدوار و تكون عادة بين 06 إلى 32 م.
e : العرض المتوسط للمدخل باتجاه الدوار مع أن w/e تكون بين (1.0م-0.4 م).
l: طول جزء الدوار بالمتر و تكون النسبة w/e عادة بين ( 0.4م-0.121 م).
إن السعة التطبيقية تساوي إلى 85% من السعة النظرية للدوار.
II-3-6 تقنيات مراقبة التقاطعات:
-3-6-1 التقنية الأولـــى( مرور التدفق المقابل):هذه التقنية تعني المرور أولا للتدفـق المقابل، و هي تسمح للحركات المتجهة إلى اليســار بالوقوف و انتظار مرور الحركات الأخرى من نفس الفترة الخضراء ثم مرور التدفق المتجه إلى اليسار لاستغلال الثواني الأخيرة. و لهذا يجب توفير مساحة خاصة بهذا التدفق و بالتالي يمكننــا تطبيــق هذه التقنية في الطرق الواسعة
II-3-6-2 التقنية الثانية(انتظار التدفق المقابل): و تعني انطلاقا من التدفــق المقابل أي أن الحركات المتجهة لليسار تأخذ حقها من الفترة الخضــراء خلال الثواني الأولى و التدفـــق المقابل يستغل الثواني المتبقية. هذه التقنية تطبق خاصة عندما لا يسمـح عرض الطريق باستغلال الحركات المتجهـــة لليسار لمساحة خاصة بهم حتى يتم مرور التدفق المقابل.
II-4 تحديد نسب طاقات الطرق:إن تحديد نسب طاقات الطرق تستوجب علينا معرفة مجموعة من المقاييس منها الحجم الذي يمر على الطريق و السرعة المطبقة و كثافة الحركة ، فهذه العناصر الثلاثة مهمة جدا و تعتبر كقاعدة أساسية لكل الدراسات التي تختص بالنقل.
و لتحديد هذه العناصر الأساسية نعتمد على طريقتين هما:
II-4-1 الطريقة الأولــى: هي نظرة تسمـــح بمعرفـــة العلاقــة بين العناصـر الثلاثة : السرعة، التدفق و الكثافة ، و تسمح بإيجاد العلاقة بين مختلف التدفقات كما تسمح لنا بإيجاد السرعة و الفرق في المسافة بين العربات.
II-4-2 الطريقة الثانية :تحدد العلاقات بين السرعة المطبقة على الطريق و التدفق الموجود على مستوى الطرق، وبالاعتماد على هذه الدراسة نقــــوم بتحضير مخطط حركــة المرور تقنيا و اقتصاديا و ذلك لإنشاء طرق جديدة أو توسيع بعض الطرق التي يكثر بها الازدحام ، و كذا تغيير بعض الاتجاهات ، و تهدف هذه الدراسة إلى تصنيف الطرق ، كإنشاء طرق سريعة أو وطنية بالمناطق ذات التدفقات الحرة و الحجم المنخفض ، أو إنشاء طرق متعددة الخطوط عند التدفقات المتزنة و السرعة المحدودة مع شروط حركة سير جيدة.
عرض النموذج التقليدي لتخطيط النقل:
هذا النموذج يحدد ويقدر انتشار الأشخاص و العربات في بعض المناطق أو في مجموع نظام النقل.
الحساب بهذه المراحل الأربعة ينشأ بواسطة مراحل الخلق،التوزيع ،التقسيم النوعي و التعيين على الشبكة للوصول إلى الانتشار ،هذه المراحل الأربعة مرتبطة ببعضها البعض، و يمكن أن نبينها كما يلي:
شكل 7:مخطط النموذج التقليدي للمراحل الأربعة.
II-1 خلق التدفقـــات : و في هذه المرحلة نبحث عن تقدير (حساب) عدد التنقلات المنبعثة (El) و المنجذبة
(Ati) عبر المنطقة(i ) و هذا ما يدفعنا إلى الإجابة على السؤال التالي:
كم من التنقلات المنطلقة( المنبعثة) و كم من التنقلات العائدة( المنجذبة) في منطقة معينة؟
و إذا عرّفنا التنقل بأنه كل حركة منجزة من طرف شخص أو عربة ، انطلاقا من نقطة معينة كأصل (المنزل مثلا) باتجاه غاية معينة(مكان العمل مثلا) .
-1-1أهدافهــــــــــــــــا: تهدف هذه المرحلة إلى إحصاء عدد التنقلات بدلالة السكان ،العمال، المتمدرسين...إلخ، في حركته المختلفة بين المناطق و هذا بناءا على معرفة المناطق المولدة و المناطق الجاذبة لهذه التنقلات،وعليه فهي تؤثر بشكل كبير على استعمال الأراضي داخل المناطق المدروسة.
-2 توزيع التدفقـــــــات:
II-2-1 مفهومهـــــــــــــا: مرحلة توزيع التدفقات تسمح لنا بمعرفة مختلف مناطق الجذب و الانطلاق ،و نماذج التوزيع تقــدر التنقلات المنجزة من مختلف المناطق. و بعبارة أخرى نجيب على السؤال التالي : أين تذهب هذه التنقلات التي تخرج من المنطقة؟
-II2-2 أهدافهــــــا: توزيع التدفقات يكوّن المرحلة الثانية من مراحل تخطيط النقل ، و الهدف منها حساب التدفقات المتبادلة من طرف محيط الدراسة خلال مرحلة زمنية معينة ( ساعة الازدحام،النهار...) ، هذه التدفقات تكون قد أحصيت في مرحلة خلق التدفقات.
II-3 التقسيم النوعي:
II-3-1 مفهومـــــــه:
نماذج التقسيم النوعي تحدد التنقلات التي تستعمل مختلف أنماط النقل ، و الأنماط المعتبرة في دراسات تخطيطات النقل هي:
و أبسط حالة تأخذ بعين الاعتبار التفريق بين النقل العمومي و النقل الخاص.
و يبقى النقل الجماعي ذو الجودة العالية للخدمة دوما حلا بديلا في وضعية ثانية للعربة، و غالبا ما يكون هذا الحل البديل مستعملا في المناطق الكثيفة.
في الأخير إذا كان التحسين العميق لنوعية الخدمة للنقل الجماعي يلعب في الأول حول تحسين حركة المستعملين ( الراجلين) يمكن أن يترك آثارا على التقسيم النوعي.
II-3-2 أهدافـــــــه:
تهدف نماذج التقسيم النوعي إلى توجيه نسبة التنقلات بواسطة نمط النقل .
- 4 الإسناد على الشبكة:
II-4-1 مفهومـــــــه:
هذا النموذج يستخدم لحساب عدد الأشخاص الذين يستعملون فروع شبكة النقل, لذا يحدد لكل واحد من هذه الروابط لمصفوفة (أصل- غاية) مسلك أو عدة مسالك التي تكون مستعملة.
الفرضية المستعملة عموما، هي أن كل واحد يبحث عن المسلك الذي يسمح له أن يخفض الوقت المعمم أو التكلفة المعممة للتنقل.
II-4-2أهدافـــــــــه:تهدف مرحلة الإسناد إلى:
التنبؤ الدقيق بتوزيع المستعملين على مختلف المسالك لشبكة من الطرق أو مختلف روابط شبكة النقل الجماعي.
إيجاد المسلك الذي يخفض الوقت أو التكلفة المعممة للتنقل.
معرفة روابط نظام النقل التي تسير وفقها وسائلنا المتنقلــة.
للحصول على التعيين الخاص بالحضيرة على مستوى الطرق المشكلة لنظام النقل(الهياكل القاعدية).
من الضروري بعدها التدخل لحصر الاستعمال،أي تمكين السير لما هو ممكن أساسا في عملية المرور.
- الفرق بين مخطط حركة المرور ومخطط النقل :كما هو مبين في مخطط حركة المرور فهو يهدف إلى أفضل استعمال للهياكل القاعديــة الموجودة ،هذا الاستعمال يجب أن يطبق على العناصر التالية : سيولة حركة المرور، النقل الجماعي ،أماكن توقف العربات ،أمن المستعملين .....إلخ .
أيضا الحلول التي يحملها مخطط حركة المرور هي على المدى القصير أساسا ، ونجــــد أن مخطط النقل يهدف إلى تبيان الهياكل القاعدية من حيث المكان ، وكذلك يعـــّرف أنظمة النقل (شروط تسييرها وعملها ،وتغطية كل أنماط النقل- النقل الجماعي خاصة -) و يعّرف بشروط إنجاز المشاريع (ليست فقط التقنية بل المالية والتأسيسية أيضا ).
أما مخططات النقل فهي في الغالب تهدف أساسا إلي تحليل حركة المرور وتوقعــــات طلب النقــــل وكذلك دراسة احتياجات حركة المرور إلى استعمال الأراضي وذلك لتلبيـــــة الطلبات على المدى المتوسط مع إعطاء أولوية للطلب الحالي ، تحويل مخطط النقل وحركة المرور إلي برامـــج مختلفة في مواعيد الاستحقاق ،وبعضها تكون ملزمة بسرعة ، هذه المشــــاريع تصطدم على العمل الحالي للنقل ، والارتباط مع مخططات حركة المرور شيء إلزامي . بعد رؤية الوضعية الحالية والتوقعات على المــــــدى المتوسط ، هناك انعكاس يمكن أن يأتي لتوجيه الاختيار في مخطط النقل لتكوين تناوبات ممكنة .
* أهمية السيارة ومدى حجم وطبيعة الحضيرة التي تعتمد على تحسين وعر قلة اتساع الحضيرة.
* دور ذوي العجلتين (الدراجات والدراجات النارية ).
* اختيار أنظمة النقل، و خلق محاور ثقيلة للنقل الجماعي، و تنظيــــم شبكــة الحافلات.
* استراتيجية مواد الربط بين المناطق( حول – حضري)، و الفصل مع النقل حسب النواحي ...إلخ.الفائدة من الدراسات على المدى المتوسط (من 10 إلى 15 سنة )، بالتحـديد تهدف و تسمح بدراسة دقيقة لتقويم و تنظيم عمراني للمدن و قرارات في النقل على المــدى الطويل للمحاور( ممرات ضيقة)، لتنظيم عمراني خاص و هام للمدن.
* صورة المستقبـل بالنسبة لمخطط استعمـال الأراضي ،استراتيجية تنمية مخطط النقل، عبارتين بنفس إرادة التنظيم للحياة الحضرية، إذا كانت العمليتين: قاعدة استعمال الأراضي و تنظيم النقل ليس لهمـــا نفس المعنى ، و بالتالي نستطيع أن نكون متأكدين من فشل التخطيط.
* دراسة النقل تقوم غالبا وفق خصائص خاصة كالنمو الديمغرافي و التنظيم الأوسع، المهم أن نقطة انطلاق الانعكاس على دراسـة مخطط النقل, وتقييم الطلب على التنقلات تكون حسب الكمية(عدد التنقلات) وحسب النوعية (انطلاق ووصول, نمط النقل), وبالتالي مخطط حركة المرور له منفعة كبيرة واستعمالات كثيرة وهو أداة عمل في خدمة مخطط النقل.
II-1- المبادئ المنهجية لدراسة مخطط نقل حضري:
II-1-1. علاقة النقل بالتمدن:إن النقل والتمدن يشكلان نظاما متكاملا حيث لا يمكن استغناء أحدهما عن الآخر،ويعتبر التفاعل بين النقل والتطور الحضري صعب للقياس وهذا لتعقد الميكانيزمات الحضرية. فالنقل يجيب على الاحتياجات الأساسية للفرد حيث كلما كانت المدينة والأماكن العمرانية مهمة، كلما كانت الاحتياجات للنقل أكبر وتصنــف حركة السيـــــر إلى ثلاثة أصناف وهي : حركة سير داخلية، حركة سير المتجولة وحركة سير العبور.وتدرس حركة السير بدلالة استعمال الأراضي حيث توجد أماكن تجارية، الأحياءالجامعية،الصناعة،الكثافة السكانية ونسبة امتلاك السيارات، بهذه المقاييس نستطيع تقسيم احتياجات النقل.
أ/النقل الحضري: وهو كل التنقلات التي بدايتهـــا ونهايتهــا داخل المحيط الحضري وعليه فالنشاط الإنساني يخضـــع إلى مجموعــــة من القواعـد الثابتة في ممارسة مختلف أنواع النشاطات التي تتطلب التنقل، إذن نستطيع القول أنه في التخطيط الحضري وتطور الخدمات بالقريب من المساكن لأمنها ولذلك يجب:
* إنشاء ممرات توجيه لتسهيل وتطوير المرور فيها يخص الراجلين وذوي العجلتين.
* انتهاج سياسة وضع معدات خدماتية لاستعمالها داخل المناطق السكانية.
ب/المخطط العمراني الموجه (PUD) :
تعريفـــــه:هو عبارة عن مجموعة من التنظيمات العامة للتوجيهات العمرانية للمدينة، هذا فيما يخص البناءات التي تقام وكذلك توزيع مختلــف المنشآت الخاصة بالمواصلات في ضواحي المدينة.
ج- الهدف من المخطط العمراني الموجه(PUD): إن المخطط العمراني يهدف إلى:
- ضبط تطوير المعايير التي تحدد الطلب على النقل، معرفة التفاعل و المكمـــــلات مع المخططات العمرانية الأخرى، فمخطط تطـــور شبكات النقل الحضري يسمح بمراقبة ومتابعة تطور المعايير للنقل فهو يشكل من إطار منظم فيما يخص التكفل بالاحتياجات التي تأتي من خلال نظام النقل الموجود، عموما كـــل التغيرات التي تحدث فيما يخص تشكل الضواحي العمرانية وتؤشر تجاه الطلــــب على النقل وبالتالي يجب أن تتابع من خلال مخطط النقل في إطار التنسيق والتكفل بعرض النقل.
-يهدف كذلك إلى تطوير شبكات النقل الحضرية والمنشآت القاعدية من خلال المعاييـــر المتعلقة بالتطور الحضري لمنطقة عمرانية مماثلة لأنظمة النقل اللازمة وذلك لإتبـــاع الاحتياجات الحالية والمستقبلية للنقل .
II-1-2- منهجية دراسة مخطط النقل:
التخطيط في ميدان النقل في الواقع يحتاج إلى التنبـؤ بالطلب على النقل على المدى البعيد بناء على التطورات التي تحدث نتيجة النمو الديمغرافي، التوسع الصناعي، ....الخ.
إن التقسيم للاحتياجات المستقبليــة في ميدان النقـــل هو السبيل الوحيـــد للتخطيط والذي يكون وفق خطوات رئيسية أغلبها ميدانية و المخطط الآتي يوضح أهم المراحل لنظام التخطيط للنقل الحضري.
أهــم مراحــل التخطيط للنقــل الحضـــري1
II-2- العلاقة بين النقل واستعمال الأراضي:
II-2-1- نماذج الطلب:الوصول إلى توازن بين الطلب والعرض للتنقلات يمكن الحصول عليه في الشبكة عندما تكون حركة المرور تنشأ من عدة مصادر نحو اتجاهات مختلفة أو متقابلة مع قدرة الشبكـــــة في حالة ما إذا كانت الشبكة متعددة الأنماط، الحجم(V) ينقسم إلى العديد من الأحجام الجزئية وليكن V=(vk imp).
حيث:
V=(vk imp):هو الحجم الذي ينشأ من المصدر((k ويتجه نحو المنطقــــة (I ) باستعمال النمط أو الوسيلة (M) وإتباع المسلك أو الطريقة (P).
في حين حركة المرورCo=( Vo,No) الناتجة عن التوازن بين العرض N= Fo(V/s T) و الطلب V= Fd(N,A) .
كما نستطيع كتابتها بالعلاقة: No=(NKimp) ; Vo=(VKimp) ويجب تحديد (VKimp) في سياق تقريبي متتابع.
أولا نقوم بتحديدVK)) ثم نحدد VKi)) و VKim)) ، ثم (VKimp).
II-2-2- العلاقة بين النقل والتطور العمراني:
إن تطور المـــدن يتم على طول محـــاور النقـــل الموجــودة مــن طرقات ومخططــات الضواحي ...الخ، وهذا يعني أنه تتواجد الأراضي الشاغــــــرة التي يمكن أن يصل إليها هذا التوسع الغير واضح للتعمير على طول محاور الطرقات والذي أثر على هذا الأخير وولـد من هذا طلب تدعيم أو مضاعفة هذه الطرقات، مثلا مضاعفة مخرج المدينة بوضع طريـــق مزدوج كما نعيد إعطاء الأراضي التي تقع خارج الاكتظاظ الإيجابيات التي فقدتها، فأسعار التمويل ترتفع والطلب على التنقلات يتزايد بسرعة في اكتظاظ الطريق المزدوج1.
هذه الاختلافات بين الطلب على التنقلات وتنمية الهياكل واستعمال الأراضي تمثــــل
عمليات أساسية لتنمية المناطق العمرانية، فالتعريف السابـــــق يبين لنا أن شبكة النقل توج
العمران، ومن الواضح أن سياسة النقل داخـل المدن لا يمكن تبيانها دون البحث عن الترابط
مع شكل المدينة المرغوب فيه أو المراد إنجازه، من هذا المنطق يوضع نمط معيشي وتنظيم اجتماعي مقبول كما أنه من الضروري إعطاء وجه حضاري وإمكانية اختيار شكل السكــن والنمط( نمط النقل).
II-2-3- اختيار الآفـــــاق:
أ- المرحلة المتوسطة: وتحدد هذه المرحلة من 5 سنوات إلى 10 سنوات إذ يمكننا من تحديد الاحتياجات بنـوع من الدقة للاستثمارات المبرمجة في هذا المجال وتحديد الهدف المبتغى بدقة.
ب- المدى البعيــــــد: ويحدد هذا المدى أو المرحلة من 15 إلى 25 سنة، فرضيات العمل ببساطة هي عبــارة عن احتمالات متماثلة في حالة عدم المعرفة، هذا يعني التعريف الكلي للاستثمارات المبرمجة لكن الاحتياط للمستقبل، وتوفير إمكانية مواجهة الاحتياجات عندما تكون محــــددة بدقة والهدف هو معرفة أن الاستثمارات المبرمجة حاليا و المسجلة في مجموعات مترابطـة محققة أم لا؟.
أما المدى الطويل فهو يهدف إلى القيام بالإنجاز لكي لا تتعــــرض للخطر، وهذا يعني أن المدى الطويل يهدف إلى تحقيـــــق فائدة خاصة لمخطـــط النقل وعدم التــــوازن بين الهياكل القاعدية المتوفرة والاحتياجات في ميدان النقل فالتزايد السريع لعدد السيارات بالنسبة إلى كل العائلات و تزايـــــد المناطق العمرانيــــة بسبب الهجرة الريفية،لا بد لـــه من معرفـــة نوع الاستقرار.
III- منفعة واستعمال مخطط حركة المرور كأداة عمل في خدمة مخطط النقل.
III-1- منفعة مخطط حركة المرور في إنشاء مخطط النقل:
إن مخطط حركة المرور يعتبر جزء من مخطط النقــــل، فهو يقوم بدور هام في إنجــاز مخطط النقل، حيث أن مخطط حركة المرور يقوم بالاستعمال الجيد للهياكل القاعديـــة التي يحددها مخطط النقل في الميدان.
كما أن مخطط حركة المرور يهدف إلى تفادي الازدحام وأمن الراجلين وذوي العجلتين على المدى البعيد أو المتوسط وهذا ارتبط مع البيئــــة العمرانية والكثافــــة السكانية ومكانة واستراتيجية المنطقة وهذا لتسهيل الحركة والشغل وتوفير الأمن بسرعات مرتفعة وفي أقل وقت ممكن.
لكن الغاية من وضع مخطط حركة المرور لا تنحصر في هذه المنافع فقط بل هي متسعـــة ويمكن تحديدها كما يلي:
- صيانة وتحسين شروط المحيط وذلك بتخفيض أضرار حركة المرور والتقليل مــــــن التلوث واستعمال الوسائل لمدة طويلة وذلك بوضع منشآت قاعدية تمكن من استغلالها بأحسن صورة و على مدى بعيد، وصالحة للمركبات المستعملة.
*كيف تكون منفعة مخطط حركة المرور في خدمة مخطط النقل؟:
إن الطلبات المتزايدة للنقل والمشاكل التي يحدثها للمدينة ودور مخطط حركة المرور في التقليل من هذه المشاكل يؤدي بنا إلى استنتاج ما يلي:
- مخطط حركة المرور يعتبر مفتاح مخطط النقل .
- مخطط حركة المرور يقوم بتحضير الظروف الملائمة للنقل، ومخطط النقل يقوم بتقدير طلب النقل.
- إذا كان مخطط النقل يقدر طلبات النقل فإن مخطط حركة المرور يقوم بتنظيمها ويقدر سيولة حركة المرور بما في ذلك النقل الجامعي.
وبالتالي تظهر منفعة مخطط حركة المرور في خدمة مخطط النقل حيث لا نستطيع فصل الواحد عن الآخر ولا معنى لأحد هما دون الآخر.
III-2 استعمالات مخطط حركة المرور في خدمة مخطط النقل:
بعد توضيح منفعة مخطط حركة المرور في إنشاء وخدمة مخطط النقل، وجب إظهــار استعمالات الأول في الثاني وإعطــاء صورة عامة وشاملــــة في منفعة واستعمال مخطط حركة المرور في خدمة مخطط النقل.
و من خلال دراستنا لمخطط النقل، أهدافه، الكيفيات الأساسية لإنشائه، وعلاقته الهامة مع مخطط حركة المرور فإننا نستطيع معرفة استعمالات مخطط حركة المرور في خدمــــــة مخطط النقل والتي تتمثل فيما يلي:
مخطط حركة المرور يسمح بتهيئة المنشآت القاعدية( الطرقات) التي يحددها مخطط النقل.
مخطط حركة المرور يسمــــح بتنظيم حركة المرور حسب أنماط النقــــل المستعملة والمحددة من مخطط النقل.
مخطط حركة المـــرور يبين الكيفيـــة الأساسية في توزيع شبكات الطرق مع البنيـــة العمرانية للمدن فهذا الاستعمال يسمح لمخطط النقل بتحديد حاجيات وطلبات النقــــل المستقبلية على المدى القصير والطويل.
إذن فلمخطط حركة المرور استعمالات كثيرة في خدمة مخطط النقل وذلك كصيانة الطرقات و شق الطرق الغير صالحة أو تغيير اتجاهاتها، فهذا يسمح لمخطط النقل بتحديد المشاريع الأكثر مردو دية.
ملاحظة:
إن إنشاء مخطط النقـــل ومخطط حركة المرور بالمـــدن له أهميـــة كبرى في المخطط العمراني، وهذه الأهمية تحتوي على جزء كبير لدراسة مخطط النقل في المستقبل من هياكل قاعدية ثابتة ومتحركة من أجل حل المشاكل التي تعرقل النقل على المدى الطويل، المتوسط والقصير.
- فبعد إبراز كل من المنفعة واستعمالات مخطط حركة المرور في خدمة مخطط النقل، نستطيع استخلاصها في الجدول الآتي والذي يوضح منفعة واستعمال مخطط حركة المرور كأداة عمل في خدمة مخطط النقل.
مخطط حركة المرور مخطط النقل
مخطط حركة المرور يرمي إلى:
- استعمال جيد للهياكل القاعدية الموجودة هذا الاستعمال يترجم عبر العناصر التالية:
- سيولة حركة المرور.
- النقل الجماعي.
- توقف العربات.
- أمن المستعملين.
- يحتوي على حلول قصيرة المدى. مخطط النقل يرمي إلى:
- تحديد الهياكل القاعدية في الميدان .
- تحديد أنظمة النقل(شروط السير والعمل).
- يغطي كل أنماط النقل (النقل الجماعي).
- تحديد فعالية المشاريع( التقنية والمالية).
- ترتكز أساسا على تحليل حركة السير وتقدير طلبات النقل.
- دراسة حركة المرور واستعمال
الأراضي.
استنتاج: من خلال هذه المعطيات المتحصل عليها في الجدول، نستنتج ما يلي:
مخطط حركة المرور يعتبر جزء هام في إنشاء مخطط النقل وذلك لما يحتويه على مجموعة من العناصر التي لا يمكن الاستغناء عنها وهي:
مخطط حركة المرور يرمي إلى الاستعمال والاستغلال الجيد للهياكل القاعدية التي يقوم مخطط النقل بتحديدها في الميدان.
مخطط حركة المرور يخدم مخطط النقل وذلك أن مخطط حركة المرور يحدد سيولة الحركة والذي يسمح أيضا لمخطط النقل بتحديد وتغطية كل أنماط النقل.
مخطط النقل يقوم أساسا بتحليل حركة السير وتقدير طلبات النقل ودراسة حركة المرور واستعمال الأراضي.
ومنه نستنتج أنه لا يمكن فصل مخطط حركة المرور عن مخطط النقل أو إنشاء أحدهما دون الاستناد إلى الآخر.
IV- الانتقادات الموجهة لمخطط النقل: لقد كانت سنوات 1960 فترة ازدهار النموذج التقليدي وهذا لما حققه من نتائج، لكن مع بداية السبعينات كثرت الانتقادات بشأنه وظهرت عيوبه خاصة في الميدان التطبيقي وفي نفس الفترة بدأت تطرأ عليه بعض التحسينات من قبل الأمريكيين والبريطانيين باعتبار أن الدراسات الأولية لهذا النموذج هم واضعوها. ويبقى هذا النموذج مفتوحا للباحثين لإيجاد ما يناسب الدول السائرة في طريق النمو لأن هذا النموذج يخدم الغربيين بصفة عامة. و لقد صنفت الانتقادات إلى مجموعتين أساسيتين هما :
* انتقادات تقنية : الأمر يتعلق بـمدلول القيمة المعممة، مفهوم التكلفة المعممة، عدم وجود الاختيار بالنسبة لأغلبية طبقات المستعملين و يتعلق الأمر بالنظام التسلسلي للنموذج.
* انتقادات متعلقة بمضمون النموذج : أتهم خاصة بأنه نظام محافظ و يجهل تطور سلوكات الأشخاص.
نتفحص بالتالي هاتين المجموعتين من الانتقادات كما يلي:
IV –1- الانتقادات التقنية : و تتمثل في نقد النموذج التقليدي ذي المراحل الأربع من حيث المفهوم و بعض النقائص في هذا النموذج الكلاسيكي لتوقع الطلب على النقل ، والذي كان موضوعا بشكل أساسي في سنة 1960، ولم يتطور هذا فيما بعد، لكن انتقد هذا النموذج عموما من الذين لم يشاركوا في توضيحه، دون أن يكون بقدرتهم وضع طريقة متناوبة جديرة بالتصديق بالرغم من أن بعض الدراسات أحرزت تقدما في فهم الطلب و من بعض النقائص و الانتقادات الموجودة في هذا النموذج نجد:
1- صفة تسلسل النموذج : خلق التنقلات، توزيعها، التقسيم النوعي، التوجيـه على الشبكات لا يوجد دليل على أن المستعمل (المتنقل) يحقق حقيقـــة هذا التسلسل في الاختيارات و على الأقــــــل بهذا التوقيت، فالدراسات الأولى وضعت الاختيار النوعي قبل التوزيع الجغرافي، و كل ما يعرف أن النمط المختار يمكن أن يؤثر على الوجه(الغاية) أو التوقيت.....الخ .
2- ثقل النموذج : ويتجلى من خلال تسلســــل مراحله و هذا لأهمية الحسابات و أيضا المعطيات اللازمة و التحقيقات التي يجب عملها لجمع كل المعلومات الضرورية للدراسة.
و قد أعيب على الدراسات الكبيرة للنقل في المدن الأمريكية تخصيصها حوالي0 8% مــــن الموارد المالية للتحقيقات الضخمة و 20% فقط لتحليل النتائج و أعمال التخطيط، ثقل هذا النموذج نستطيع أن نقارنه بخاصيته و هي نقص مرونته، حيث أن معظم النماذج المستعملة هي جامدة، و عامل الزمن لا يتدخل إلا عن طريق المعطيات الخارجية( التوزيع المتوقع للسكان و مناصب العمل مثلا).هذه المساوئ يمكن تخفيضها بالوسائل الحديثة للحساب، و يبقى ترابط الأخطاء المتسلسلة و لو بشكل نسبي،هو الذي يؤدي في الأخير إلى نتيجة نهائية غير دقيقة، و من أجل الوقاية من هذا الخطر، يجب اختبار عدة فرضيات و حساسية النتائج مع تغيير الثوابت الأساسية للنموذج .
3- الاختيار النوعي : فمدلول القيمة المعممة انتقده FICHELET و فريقه حيث لا يعطون له إلا قيمة عامة جدا و غير واضحة و أحيانا بسخرية، فهو يخفي في الكثير من الحالات التحديدات المتعلقة بالتعقيدات الحضرية، و نظام الحياة الاجتماعية.كذلك يرى أن مفهوم التكلفة المعممة المستعملة لتصنيف وجهة نظر المستعمل(المتنقل) لا تظم في الحقيقة إلا العوامل السلبية ( القيمة النقدية، الزمن الضائع، موازنة بعوامل نقص الرفاهية) .
حقيقة لا نستطيع ترجمة ما يحس به المتنقل من قناعة أو عدمها ومدلول القيمة المعممة المستعمل لتوضيح و شرح طريقة النقل و الذي استعمل أيضا في مجال التوزيع الجغرافي و في دراسة المر دودية الاجتماعية للاستثمارات إذا كـــان قد لعب دورا أساسيا في هذا النموذج فإنه لم يكن من أهدافه الإجابة لوحده على كل التساؤلات .
كما أن التجارب و البحوث أثبتت أنه من الصعب تكميم بعض الثوابت التي هي جوهريا غير مكممة و هي الخاصة بالجانب الاجتماعي فعلى سبيل المثال دافع الانتقال : لا يمكن قياسه أو إعطاؤه قيمة عددية فهو ثابت اجتماعي متعلق بالجانب الاجتماعي أي عامل متعلق بالفرد.
4- مفهوم الاختيــــار: أغلبية المستعملين (المتنقلين) لا يملكون الاختيـــار و قد يجبرون على التنقل بالنقــــل الجماعي لعدم حصــولهم على سيارة خاصة أو النقل الفردي و يرىFICHELET أنه لا يوجد تطبيقيا اختيار حقيقي لاستعمال طريقة أو عدة طرق للنقل، فالأشخاص مقيدين بنمط نقل معين أو مسلك.
5- الخصوصية والنوعية:والتي تتميز بها الدول السائرة في طريق النمو، مكونــــــة لقاعدة كل التحليلات، كذلك الجانب الاجتماعي والنفسي سيلزمان انتباه خاص(المستوى المعيشي للأفـــــراد ، دخل كل عائلة، مستوى التعليم) لأن النموذج التقليـــــــدي قد ابتكر في الدول المتقدمة وفق طبيعتها الاجتماعية و النفسية في حين نجد هناك فارق شاسع بين واقع البلدان المتطورة و واقــــع البلدان السائرة في طريق النمو .
6- النتائج المحصل عليها:أو الهدف المسطر في إطـــــار الدراسات يتحصل عليها على أساس الفرضية من حيث الصحة أو الخطأ لذلك الفرضيات الصادرة أوليا يتحصل عليها من تطور مختلف المعادلات المطورة في مختلف مراحل النموذج ،أولا يعطي بوضوح التواجـــد الواقعي لهذه الفرضيات.
7- النقد الأخير الأكثر تأسيسا: أن كل طرق التصميـــــم جوهريا غيــــر قابلة للتغير و أساس النموذج يسمح بمحاكاة السلوكات الحالية قبل أن تكون مطبقة في طريق النمو .
ميزة المحافظة مطلقة عند استعمـــالنا للنماذج الإحصائية لأننا رأينا أنهـــا لا تتركز على أي توضيح للسلوكات ، فهذه النماذج تمنـــع كل تفكيـــر مستقبلي حول تطورها بهذه السلوكات ، فهي أقل وضوحا عنـــد استعمالهـــا، كما نؤكد باقتــــراح نماذج توضيحية : في هـــذه الحالة الثوابت لها معنى و يمكن إحداث تغيرات بدلالـــة التطورات التي تتوقعها أو الفرضيــات التي نريد اختبارها ، لكن البنيـــة نفسها للنمـــاذج الثابتة تمنع من الأخذ بعين الاعتبار الانقطاع غير المتوقع للوضعيات غير المتكافئة.
IV –2- الانتقادات الخاصة بمضمون النموذج : تعتبر انتقادات المضمون أكثر خطورة، و يجب أن تصنف على حسب مبررات النظرية للنموذج التقليدي أو على حسب الطبيعة الإيديولوجية، التميز ليس دائما واضحا ، و انتقادات FICHELET تريد أن تكون ذات طبيعة تقنية لكن تخفي وراءها خلفية إيديولوجية و تصنف هذه الانتقادات إلى موضوعين :
أ/ النموذج التقليدي الأمريكي يفضل استعمال النقل الفردي(السيارة الخاصة) داخل المـدن لكن الغربيين أخذوا بهذا النموذج دون مراعاة الخصوصيات الأمريكية عنهم ، هذا السؤال طرح بصفة اتهامية سنة 1970 من طرف مؤلفين أمريكيين و فرنسيين في فرنسا ،وتوصل الباحثون في ميدان النقل إلى خلاصة حول اختيار طريقة النقل في الولايات مفادها أن استعمال هذا النموذج أوصل إلى طريق مسدود و ذلك بسبب الطبيعة الخاصة لعرض النقل الحالي و هو عموما يفضل و يعطي الأولوية للنقل الفردي .
ب/ النموذج التقليدي مبني على طرق تكرر الأوضاع الحالية : يلعب دور محافظ و يعتبـــرالأخطر و الذي استخلص في العديد من الدراســـات و عرف بوضوح و هو أن الفرضيات المبني عليها النموذج مستخلصة من خلال ملاحظــة حالات و تصرفات حالية، لكن الدراسات في المدن الفرنسية اعتبرته نموذجا جامـــدا و بذلك فهي تشك في صلاحيته كأداة في التخطيط. والخصائص المحا فضة على النموذج توجد على عدة مستويات منها :
- طرق النقل المأخوذة بعين الاعتبار هي موجودة حاليا، هذه الملاحظة ليست الأخطرو الأكثر خطورة هو أن معايرة النماذج تحدد من خلال الوضعية الحالية للوضعيات و السلوكات و نشير بالخصوص إلى الحركية الإجمالية؛ وغالبا ما تكون هذه النمــــــاذج محددة بفرضيـات التزايد، مثلا بتطبيق مستوى الحركية الملاحظ في المدن أين العائد المتوسط و نسبة امتلاك السيارات مرتفع .
في الأخير يمكن أن نضيف انتقادات تهم خاصة الدول السائرة في طريق النمــو تتمثل في:
- يعتبر النموذج التقليدي نموذجا مكلفا جدا يحتـــاج إلى موارد مالية و بشريــــــة ضخمة و هو ما لا تتوفــرعليه هذه الدول فعلى سبيل المثـــال التحقيقــات تستغرق وقت كبير لإنجازها(عدة شهور) و تكلفتها تصـــل إلى أكثر من 50% مـن التكلفة الكلية للدراسـة و هي أساسية من أجـل الاستعمال الجيد للدراسة.
- يحتـاج إلى إطارات احترافية متخصصة في مدان النقل فمعظـم مجتمعات الدول السائرة في طريق النمو تعاني من الأمية وهو ما يصعب في الدراسة (بمعنى المحققين يلاقون صعوبات في جمع المعلومات و قد يقعون في تناقض يخـــل بنظام الدراسة).
- كذلك مـــن النقاط الملاحظــة من الناحية التطبيقيـــة انعـدام و نقص الإمكانيات البشرية و المادية من أجل استمرار التطبيق، فعلى سبيل المثال : مخطط حركة المرور مداه قصير
(لا يتجاوز 5 سنوات). فهو لا يحـــدث تغيرات كبيـــرة على مستــوى الهياكـــل القاعدية، و إنما يستهدف تحسين شروط حركة المرور في المدينة و بالأخص وســـــط المدينة فإن طالت مدة تطبيقه وتجاوزت5 سنوات، فإنه يصبح غير مجدي .
- غالبا في الاقتراحات التي تشتمل عليهــــــا الدراسة المنجزة من طرف مكاتب الدراسات تقترض مبلغا ضخما من أجل إنجاز الاستثمارات (محطات برية، محطات حضرية إنجاز الجسور و الطرق السريعة....الخ).
- والملاحظ في أغلب الأحيان على الدراسات المنجزة بعد خضوعها للتكلفة أن لها احتمالية تطبيق دون اعتبار القدم وانتهاء المدة ، و هذا ما يؤدي إلى عدم جدوى الدراسة لأن الدراسة منجزة لفترة معينة و محدودة. حيث تنجز على أساس الوضعية الحالية لتنبؤ الوضعية المستقبليـــــة لفترة معينة، فإذا انتهت المدة تكون الدراسة لا أساس لها من الصحة نظرا للتطور الحاصل على العمران والتنقلات في كل سنة.
- النموذج التقليدي وضع من طرف الغربيين بمعنى وضع في بيئــة خاصــة(المنشآت القاعدية المتطورة، وجود : المحولات ، المترو ، الطرقات جيدة التهيئة و واسعة وسائل نقل متوفرة ومتطورة). وهذا ما لا نلاحظه في الدول السائرة في طريق النمو .
وفي الواقع هذه النماذج تحتاج إلى بحث لإحــداث الجديد فيها تماشيا مع الزمن و خاصة فيما يخص تطور سلوكات الأفراد و بذلك تغير النتائج في المستقبــــل، و العوامل التي تتغيـــر هي المعطيات الخارجية : وجود و توزيع العائلات و أماكن العمل ، نسبة امتلاك السيارات ، الحركية الإجمالية.
هذه الشروط من الاستخدامات مع الأسف هي الأكثر تكرارا و نستطيع القول بأن هذه النماذج تلعب دورا محافظا لأنها تخفي نتائج التزايد الكمي و الفضائي و يوجد أحيانا عامل أسوء و من النادر مشاهدته و هو الأخطاء الموجودة في التحقيقات .
ومن خلال دراستنا لهذا النموذج تبينت لنا نقائصــــه رغم أنه يخـــــدم الدول المتقدمة أكثر من الدول السائرة في طريق النمو و عليه لا بد أن يكون لها نمــــوذج خاص بها، بمعنى نموذج ينطلــــق في تشكيله من فرضيات واقعهــــا الحقيقي يكون مبسطا و أقل تكلفة، واضح وغير معقد و سهل التطبيق.
Admin- المدير
- عدد المساهمات : 972
نقاط : 2426
تاريخ التسجيل : 09/11/2011 -
صفحة 1 من اصل 1
صلاحيات هذا المنتدى:
لاتستطيع الرد على المواضيع في هذا المنتدى