منظومة النقل الحضري والتنمية العمرانية المستدامة بمدينة الجزائر

من طرف **Admin** الأربعاء ديسمبر 14, 2011 7:59 pm

المهندس/ فوزي بودقة
أستاذ-باحث
فوج التهيئة العمرانية بمخبر الجغرافيا والتهيئة القطرية-كلية علوم الأرض والجغرافيا والتهيئة القطرية
جامعة هواري بومدين للعلوم والتكنولوجيا- الجزائر
E-mail: [ندعوك للتسجيل في المنتدى أو التعريف بنفسك لمعاينة هذا الرابط]
المقدمة:
النقل بمثابة الشريان الحيوي في المنظومة الحضرية، حيث يلعب دوراً أساسياً في هيكلة المجال العمراني، بل يعتبره البعض هو المنظومة الحضرية بعينها، ولهذا لا بد من الأخذ في الاعتبار أبعاده العمرانية والاقتصادية-الاجتماعية، وتحديث خطط النقل الحضري (Transport urbain) وفقاً لتطور المنظومة العمرانية(Système urbain) . نحن نعرف أن إجراءات التعديل ليست أمراً سهلاً داخل الأنسجة الحضرية بالمدن الكبرى، وعليه يُكتفى في كثير من الأحيان القيام بحلول جزئية، تتناسب مع المجال المتوفر ومع الإمكانات المتاحة وخاصة قضايا التمويل. فالمعروف أن أغلب البنى التحتية بالكثير من البلدان السائرة في طريق النمو، يتطلب إنجازها أو تطوير الموجود منها سنوات طويلة، بالمقابل تتعاظم حركة المرور والتنقلات، ويزداد الطلب على النقل الحضري بأكثر من العرض.

1- حالة حركة المرور بمدينة الجزائر:
تشتد حركة المرور في الفترة الصباحية على مسافة حوالي 7كيلومتر، من المدخل الشرقي، وصولاً إلى مركز مدينة الجزائر، حيث تسير المركبات القادمة من ضواحي العاصمة الشرقية ومن شرق البلاد، ببطءٍ شديد في ثلاث أو أربع خطوط متوازية، تتكرر هذه الظاهرة يومياً ما عدا نهاية الأسبوع. هذه الظاهرة إنما تعكس تركز الأنشطة والإدارة وأماكن العمل داخل المدينة، واجتذابها للسكان الذين يعملون بمركز المدينة، ويقيمون بالضواحي. ويشاهد الازدحام في أوقات الذروة في العديد من عقد المرور داخل النسيج العمراني، كالمحور الممتد بين مركز بئر مراد رايس ومحولها، باعتباره أحد مداخلها ومخارجها الرئيسية، الذي يربطها مع غرب البلاد مروراً بمدينة البليدة، كما يتصل هذا المحّول مع الحزام الجنوبي (Rocade sud) الذي يلعب دوراً مهماً في الربط بين الجزء الشرقي للعاصمة مع جزئها الغربي دون المرور بوسط المدينة. محّول شوفالي بالأبيار، جسر المعدومين، واد كنيس-المرأة المتوحشة. تعود أسباب هذا الازدحام إلى تزامن ساعات العمل ما يزيد من حركة النقل في ساعات الذروة (Heures de pointes)، حيث يزدحم مدخل المدينة الشرقي في ساعات الصباح، ويزدحم الخط المعاكس إلى ذات الاتجاه وقت الخروج من العمل في المساء.

2- المشكلات والعوامل المؤثرة في النقل الحضري بمدينة الجزائر:
أدى تطور بنية المنظومة العمرانية لمدينة الجزائر وكثافة نسيجها الحضري، وبالمقابل عدم تطور البنية التحتية للنقل، إلى اشتداد حركة المرور وزيادة مشكلات النقل الحضري وفي مقدمتها الازدحام بالعديد من الشوارع والأحياء، لاسيما شوارع وأحياء مركز المدينة، التنافس على استعمال الطرق،التعطل الوظيفي للمدينة، صرف الجهد والوقت والطاقة في الانتقال، تلوث البيئة وتدهور إطار الحياة الحضري (cadre de vie urbain). إنّ التنمية العمرانية المستدامة تتطلب تلازم خطة مستدامة أيضاً للنقل الحضري، وفي غياب ذلك تتداخل العديد من العوامل المسبّبة لازدحام حركة المرور بمدينة الجزائر وكتلتها الحضرية، يتمثل أهمها فيما يلي:
- مخطط التعمير، حيث الارتباط الوثيق بين مخطط المدينة وخطتها للنقل الحضري واستخدامات الأراضي. للبلديات دور أساسي في التوفيق بين النقل الحضري واستخدام الأراضي، وضمان ربط الأحياء السكنية ذات الكثافة العالية بوسائل النقل العمومي، وما يتطلبه ذلك من تهيئة الطرق ومحطات وأماكن الوقوف، ولكن المخطط التوجيهي للتهيئة والتعمير (PDAU) المصادق عليه عام 1995 لم يتناول سوى التوجيهات العامة، المتعلقة بحركة المرور ولم يتطرق إلى مجمل منظومة النقل الحضري، لاسيما الجانب التفصيلي المتعلق بالنقل داخل النسيج العمراني والأحياء السكنية في إطار مخططات شغل الأرض (POS)، ما فتح الباب للمعالجة الظرفية من طرف البلديات. بدلاً من أن تستند إلى مخططات استخدامات الأراضي وحصة النقل ومنشآته منها، أمام طلب يتزايد يوماً بعد يوم.
- النمو السكاني والمجالي للمدينة، حيث ارتفع عدد السكان من 960000 نسمة عام 1966 إلى حوالي 3 ملايين نسمة حالياً، كما زادت مساحة ولاية الجزائر من 27600هكتار عام 1984 إلى 80922هكتار منذ عام 1997وتشكل ولاية الجزائر مع الولايات الثلاث المحيطة بها (البليدة، بومرداس، تيبازا) المجال المتروبولي للعاصمة (Aire métropolitaine d’Alger) بعدد من السكان حوالي 5 ملايين نسمة، ما يزيد من الطلب أكثر فأكثر على الحركة والتنقلات.
- تباعد أماكن السكن (عموماً في غرب ووسط العاصمة) عن أماكن العمل وخاصة بالجزء الشرقي حيث المنطقة الصناعية، علاوة على الموظفين والعمال الذين يسكنون في الولايات المجاورة ويعملون بالعاصمة، الذين يصل عددهم إلى حوالي 100000 نسمة.
- تطابق ساعات العمل في رحلة الذهاب والإياب لمعظم المصالح والإدارات والشركات والمؤسسات الاقتصادية، مما يزيد من تدفق حركة المرور وانسدادها في بعض النقاط في ساعات الذروة.
- الإفراط في استخدام المركبات الفردية نظراً لقلة العرض وتردي نوعية الخدمة من النقل العمومي.
- انخفاض حمولة المركبات الخاصة كسيارات الأجرة أو السيارة الشخصية أو بعض وسائل النقل الصغيرة الحجم.
- ضعف أداء وسائل النقل الجماعي وسوء الربط بين الأحياء والضواحي، وإجبارية المرور داخل المدينة في كثير من الأحيان.
- عدم الانسجام بين خطط التطوير العمراني وخطط حركة المرور والنقل الحضري، وتتجلى مظاهر عدم الانسجام في الآتي:
• عدم قدرة المؤسسة العمومية للنقل الحضري للتكفل بالطلب المسند إليها، ما يتطلب إعادة تأهيلها ورفع أدائها وطاقتها.
• التأخر الملحوظ في إنجاز المترو، وتأجيل مدة الإنجاز لمرات عديدة.
• التأخر في إنجاز التراموي (tramway)
• عدم تطوير النقل بالسكة الحديدية، لاسيما قطار الضواحي.
• عدم إصلاح وتأهيل وإدماج التليفريك (téléphérique) كوسيلة نقل بين الأحياء، بالنظر إلى الطبيعة الطبوغرافية لمدينة الجزائر، لاسيما وسط المدينة وجزئها الغربي.

3- التنقلات وحركة المرور :
بلغ عدد التنقلات (Déplacements) بمدينة الجزائر 2 مليون/تنقل/اليوم (BETUR, EMA, 2002) لمختلف وسائط النقل، تتوزع كالتالي:
الشكل 2: أنماط النقل والتنقلات بالعاصمة عام 2002

يتكفل النقل الجماعي بحوالي 1 مليون راكب/اليوم، 93% تنجز بواسطة الحافلة، 7% بواسطة القطار، أما معطيات الحركة (Mobilité) من مختلف أنماط النقل، فقد بلغت 1,85 تنقل/فرد/يومياً: 1,11 سيراً على الأقدام، 0,74 مختلف أنماط النقل، بينما كانت هذه الأخيرة 0,37 % عام 1974. وتساهم السكة الحديدية بنسبة ضعيفة 0,025 تنقل/فرد/يومياً (BETUR,2002)، الأمر الذي يفقد النقل الجماعي أحد أهم عناصره الرئيسية، في التكفل بالطلب بالعاصمة ومجالها المتروبولي. يؤدي عدم تنظيم النقل الجماعي إلى انخفاض العرض، الأمر الذي يدفع بجزء من السكان للسير على الأقدام، لمسافات يفترض قطعها نظرياً بواسطة وسائل النقل، ولذلك ارتفعت نسبة التنقل سيراً على الأقدام من 50% عام 1974 إلى 60% من مجموع التنقلات عام 2002(3)، وارتفعت نسبة التنقل بواسطة السيارة الخاصة من 10% عام 1974 إلى 40% عام 2002 (BETUR, mobilité à Alger, 2002). وبالمقارنة مع مدينة بحجم القاهرة بعدد تنقلات 14 مليون تنقل/اليوم(4)، في كتلة حضرية تبلغ 10 ملايين نسمة، يتضح مدى ارتفاع عدد التنقلات بمدينة الجزائر وضغوطات حركة المرور.

4- الطرق وحركة النقل :
لعل من أهم الترتيبات التي نص عليها، المخطط التوجيهي العام (COMEDOR-POG) عام 1975 هي شبكة الطرق الرئيسية، وخاصة الطريق السريع (شرق-غرب) والحزام الجنوبي (Rocade sud) والطرق الرابطة الأخرى التي أنجزت عام 1985. تعتبر هذه المنشآت القاعدية، من أهم المنجزات في العقدين الماضيين. ويتذكر سكان العاصمة قبل ذلك التاريخ ذلك الازدحام على محاور الطرق الرئيسية بالعاصمة، فللوصول إلى المطار الدولي انطلاقاً من مركز المدينة (20كم) كان يجب قضاء ما بين 45-90 دقيقة، واليوم يمكن اجتياز هذه المسافة في مدة تتراوح ما بين 20-25 دقيقة، ولكن الاختلال بين العرض والطلب لا يزال داخل مدينة الجزائر بفعل الضغوطات الديموغرافية وتركز الأنشطة الاقتصادية، أي نظراً للدور الوظيفي الكبير الذي تلعبه مدينة الجزائر العاصمة، باعتبارها رأس المنظومة العمرانية الوطنية، الأكثر تركزاً والأكثر هيكلة، دون البحث عن بدائل للتخفيف من وزن العاصمة السكاني والاقتصادي، وعدم تبني خطة عمرانية لإعادة الانتشار في السياق الإقليمي لمدينة الجزائر، إن لم يكن الوطني.

5- حركة المرور داخل المدينة :
تشتد ظاهرة ازدحام حركة المرور بالعاصمة، في ساعات الذروة وخاصة في الجزء المركزي من المدينة ومخارج المدينة ومداخلها، حيث الحركة الناتجة عن 2مليون تنقل يومياً، والتطور الملفت لحظيرة السيارات الخاصة، علاوة على حظيرة النقل المعتبرة بالمجال المتروبولي، والتي لا يمكن فصلها عن الحركة بالعاصمة، بالنظر إلى قرب المسافة (50-70كم) وسهولة الوصول،

وسيولة النقل للخروج من العاصمة في تلك الفترة كما يتضح بالصورة. المصدر فوزي بودقة 2003
حسب الجدول رقم2، بلغ عدد السيارات الفردية 377610، تمثل 22.10% من الحظيرة الوطنية، ومجموع المركبات 560000 تمثل 19%. وتبلغ حظيرة المركبات بالمجال المتروبولي 909285 مركبة، أي ثلث المركبات على المستوى الوطني، 34.40% من السيارات الخاصة عام2001. حظيرة السيارات بالعاصمة ومجالها المتروبولي، وبما تمثله من نسب مرتفعة على المستوى الوطني، تفسر ازدحام حركة المرور بالعاصمة ما يزيد من إنفاق الوقت والجهد والطاقة. يعتبر محور المركزية (Axe de centralité) الممتد بين باب الواد وحسين داي، حوالي 7كم، الأكثر تركزاً بالسكان وبأنشطة القطاع الثالث، فهو يضم حوالي 20% من سكان العاصمة، أكثر من 30% مناصب العمل، 50% من البنوك، 30% من المؤسسات الاقتصادية العمومية(الغرفة التجارية 2003) 40% من تدفق السيارات، 400 ناقلة للحاويات، 200 مركبة صغيرة ومتوسطة تدخل وتغادر الميناء يومياً(5)، ينتج عن ذلك اشتداد حركة المرور على فضاء ضيق المساحة وكثيف العمران.

نظراً لتعدد وظائفها ولمركزيتها الشديدة، تستقبل مدينة الجزائر 2 مليون مركبة يومياً (مديرية النقل الحضري بولاية الجزائر 2003)، ولمواجهة ضغوطات الحركة، يبدو أنه لا بد من إتّباع خياران يتمثل الأول في إعادة النظر بنظام المركزية،ضمن خطة التطوير العمراني وإعادة انتشار (Redéploiement) الأنشطة الاقتصادية. أما الخيار الثاني فهو مرهون بعدم إمكانية تحقيق الأول في المدى المنظور، ما يستدعي القيام بعملية تنظيم شامل لحركة المرور، وضمان سيولة الحركة وذلك من خلال:
- إنشاء الأنفاق والمحولات والحد من التقاطعات التي تحدث الازدحام (ساحة موريتانيا، جسر المعدومين، بئر مراد رايس، شوفالي) كما حدث مؤخراً بإنجاز منفذ ساحة أول ماي وقبلها منفذي حيدرة ثم أديس أبابا ومؤخراً منفذ موريتانيا وسط المدينة. واستكمال تدعيم البنية التحتية بالمنشآت وتبني خطة لصيانة الطرق، وإنجاز الحزام الجنوبي الثاني (Rocade sud n°2) الذي من المفترض أن تبدأ أشغاله مطلع العام 2005 وتنتهي عام 2006(6) يمتد على مسافة 70كم بين واد مزفران بزرالدة غرباً إلى بودواو شرق العاصمة، مروراً ببلدية بئر توتة والمدينة الجديدة سيدي عبدالله، الكاليتوس، أولاد موسى، بهدف تخفيف الضغط على الطريق السريع شرق-غرب.
- فصل حركة المشاة عن مرور السيارات لتفادي التنافس على استعمال الطرق وتجنب حوادث المرور، وخاصة بالأماكن كثيفة الحركة بالمركبات والراجلين، الذين يجتازون الطرق في غياب أو قلة المعابر العلوية أوالسفلية تحت الأرض.
- تشجيع وسائل النقل العمومي للحد من استعمال السيارات الخاصة وسط المدينة، كاستعمال الترامواي مثلاً، الذي لا يحتاج إلى منشآت معقدة، والوسيلة الأنجع هي إنجاز أو إتمام أشغال المترو كوسيلة نقل إستراتيجية، قادرة على امتصاص الطلب الكبير على الحركة. أما الحل عبر زيادة مساحة الطرق للاستجابة لمنطق التدفق/السيولة/الطاقة، فهو حل لا يتناسب مع ظروف وطبيعة الجزء المركزي من المدينة وضاحيتها القريبة، أمام ندرة المساحات الضرورية لذلك، وعملية الهدم لتوسيع الطرق مستحيلة، لأنها عملية مكلفة جداً، ومن هنا تأتي مسألة تفضيل نمط من النقل يستجيب للطلب، ويستهلك مجالاً أقل ويوفر عرضاً أكبر، أي تفضيل النقل الجماعي على النقل الفردي.

5-1- التطور السريع لحظيرة السيارات الفردية
تعرف التنقلات بواسطة السيارة الخاصة زيادة مضطردة بالعاصمة، فاقتناء هذه الوسيلة من النقل الفردي يتزايد باستمرار، حيث انتقل من 32 سيارة/1000 نسمة عام 1972 إلى 80 عام 1990، 140 عام 2002، فهناك زيادة واضحة في حظيرة السيارات الخاصة فمن 42000 عام 1972 إلى 155000 عام 1990 وصولاً إلى 377610 سيارة نهاية عام 2002(7)، وإذا ساهمت بنسبة 10% من الطلب على النقل عام 1972، 12,5% عام 1990، فإنها تساهم اليوم بحوالي 40% من إجمالي الطلب. إن زيادة اقتناء وسيلة النقل الخاصة تعود أساساً، إلى عجز عرض النقل الجماعي العمومي، وربما كان من العوامل المساعدة على زيادة استعمال السيارة الخاصة، تلك الإجراءات المتعلقة بالحصول على قرض بنكي لشراء سيارة خاصة، كان من شأنها الارتفاع الملحوظ في حظيرة السيارات، صحيح أن مستعملي وسيلة النقل الخاصة، لا يواجهون الصعوبات التي تواجه مستعملي النقل الجماعي، ولكن تزايد حظيرة السيارات، يؤثر سلباً على طاقة استيعاب شبكة الطرق، وحظائر الوقوف التي لا توفر سوى 8172 مكان (DPAT d’Alger, 2004) ولتسليط الضوء على تطور حظيرة السيارات الخاصة بالعاصمة بالمقارنة مع المدن الكبرى الأخرى بالبلاد،

يبيّن الجدول التطور الملحوظ لحظيرة السيارات الخاصة بمدينة الجزائر من خلال متوسط اقتناءها لكل 1000 نسمة، فمن 32 عام 1972، إلى 80 عام 1990، أي بزيادة قدرها 250% في عشريتين من الزمن، ومن 80 عام 1990 إلى 140 عام 2001، أي بزيادة قدرها 175% في العشرية الأخيرة، وترتفع عن المعدل الوطني بأكثر من الضعفين. تفوق مدينة الجزائر بأكثر من ثلاثة أضعاف، عن كل من مدينتي وهران وقسنطينة وأكثر من أربعة أضعاف مدينة عنابة، وتتفوق على المدن الثلاث، 140/1000 نسمة بالعاصمة، مقابل 112/1000 نسمة بالمدن الثلاث مجتمعة، بسبب مركزية العاصمة المفرطة.
5-2- النقل الفردي بواسطة سيارات الأجرة
تساهم سيارات الأجرة بنسبة 10% من إجمالي التنقلات، وتعتبر هذه النسبة مرتفعة نوعاً ما، بالمقارنة مع بعض المدن النظيرة للعاصمة، حيث تتراوح النسبة بين 5-7% فقط، لقد عرفت حظيرة سيارات الأجرة زيادة غير عادية فمن 2000 عام 1974إلى 11813 سيارة عام 2000( Cool

، أي تطور ملحوظ يقترب من الستة أضعاف، بينما لا تحتاج مدينة بحجم مدينة الجزائر إلى أكثر من 5000 سيارة أجرة (مديرية النقل الحضري لولاية الجزائر، 2004).
5-3- عرض النقل الجماعي بالعاصمة ومجالها المتروبولي
تتكون شبكة النقل الجماعي بالعاصمة أساساً من خطوط شعاعية بنسبة 75% مقابل 25% لخطوط الضواحي، وهذا يعني أن هناك عدم توازن في منظومة النقل، كون القطاع الخاص، يتكفل بالقسط الأكبر من عرض النقل، في ظل ضعف دور النقل العمومي من جهة، ، إلى جانب الدور غير المنظم للمتعاملين الخواص (3524 متعامل). تغطي شبكة النقل الجماعي 62% من الطلب(9). وحسب مديرية النقل الحضري، يتكفل المتعاملون الخواص بنسبة 87% من عرض النقل الجماعي، ولكن المشكلة الرئيسية تكمن في عدم السيطرة على كمية ونوعية الخدمة. والحل الأمثل يكمن في تنظيم هؤلاء المتعاملين في مؤسسات مستقرة، تقوم بدورها ضمن دفتر الشروط الذي يتفق عليه.
5-4- النقل الجماعي بواسطة الحافلة
تتكون حظيرة النقل الجماعي بواسطة الحافلة من 3799 عربة بطاقة تتسع 110490 مكان، أي ما يعادل 1104 حافلة بسعة 100 راكب، تتوزع حسب طبيعة الملكية على ثلاث مؤسسات رئيسية تخدم 290 خطاً، للمتعاملين الخواص الدور الأكبر، حيث تضاعفت الطاقة الإجمالية للنقل العمومي التي يضمنها الخواص في السنوات الأخيرة والجدول التالي يبيّن بوضوح عرض النقل بواسطة الحافلة.

يتضح من الجدول مدى ضعف مساهمة المؤسسات العمومية في النقل الجماعي بالعاصمة، سواء داخل المدينة أو بالربط مع الضاحية، فمجموع الخطوط التي يضمنها النقل العمومي لا تزيد عن 59 خطا،ً أي بنسبة 12,6% من مجموع العرض الكلي للنقل الجماعي، بينما يتكفل القطاع الخاص بالنسبة المتبقية وهي حوالي %87.

5-6- النقل الجماعي بواسطة القطار
تتكفل الشركة الوطنية للنقل بالسكك الحديدية بربط العاصمة بالضاحية على مسافة 45كم، وتتوزع الشبكة كالتالي: خط رئيسي طوله 12كم ينطلق من محطة آغا وسط المدينة حتى الحراش مزود بثلاث خطوط ثانوية، وخط آخر يربط الضاحية الشرقية، انطلاقاً من الحراش حتى محطة رغاية بمسافة 19كم، وخط ثالث يربط الضاحية الجنوبية الغربية، بدءاً من الحراش أيضاً حتى محطة بئر توتة بطول 14كم،

يتبيّن من الجدول أن التغطية المجالية بالسكة الحديدية غير متوازنة، فالخط الرابط بين المركز-الحراش-باب الزوار هو الأكثر استفادة، بطاقة عرض تصل إلى 122400 مكان، ثم المنطقة الصناعية رغاية-رويبة شرق المدينة بعرض 78000 مكان، ثم الضاحية الجنوبية الغربية 40800 مكان.

أما المنطقة الغربية فهي محرومة من خدمة النقل بالقطار، حيث لا تتوفر على البنية التحتية. كغيرها من وسائل النقل العمومي الجماعي، فإن النقل بالسكة الحديدية بحاجة إلى إعادة تنظيم وتكييف الرحلات، بما يستجيب وتزايد الطلب بزيادة عدد الترددات بوتيرة 10 دقائق بدلاً من 25 دقيقة حالياً، تمديد فترة العمل، تحسين شروط الاستقبال في المحطات، وضمان الربط بين القطار/الحافلة، وبذلك يمكن تأمين الربط بين العاصمة ومنطقتها المتروبولية، لاسيما الأطراف الغربية من المجال المتروبولي المتاخمة للساحل. ولعل من إيجابيات خطوط السكة الحديدية بالعاصمة ومجالها المتروبولي، أنها تخدم المنطقة الأكثر اكتظاظاً بالسكان لاسيّما بين المحطة المركزية والحراش، أعيد تهيئة بعض المحطات بهدف تحسين شروط استقبال الركاب (رويبة) ويجري تهيئة بعضها الآخر (الحراش، الخروبة، وغيرها)، والأعمال لا زالت جارية لإعادة تهيئة محطة أغا وسط العاصمة، ونبين حركة نقل المسافرين بواسطة القطار بالعاصمة ومجالها المتروبولي من خلال الجدول التالي:
الجدول رقم 6: خطوط النقل بالسكة الحديدية بالكتلة العاصمية عام 2000
الخط طول الخط
(كم) المحطات
والمواقف عدد
المسافرين المداخيل د.ج
الجزائر-الحراش
الحراش-بومرداس-ثنية
الحراش-العفرون 10
44
58 4+2
7+4
10+1 4286479
3013022
1235901 5734134500
4036567533
2066494767
المجموع 112 21+7 8535402 11837196800
المصدر: الشركة الوطنية للنقل بالسكك الحديدية، عام 2000
يبين الجدول أن خطوط السكة الحديدية (على الرغم من محدودية مساهمتها في النقل بين 6-7%) فهي تخدم بصفة أساسية الجزء الآهل بالسكان، لاسيما محور المحطة المركزية-الحراش، حيث بلغ عدد التنقلات أكثر من 4 مليون، أي بنسبة تفوق 50% من حركة النقل بواسطة السكة الحديدية بالمنطقة المتروبولية، كما أن 71% من حركة النقل، تقع بالمحطات داخل حدود ولاية الجزائر، بالخط الشرقي الذي يربط العاصمة بمنطقة بومرداس، وحوالي 50% على الخط الغربي الذي يربط العاصمة بولاية البليدة وصولاً إلى العفرون بالضاحية الغربية من المجال المتروبولي. وبذلك يصل عدد التنقلات إلى أكثر من 7مليون تنقل ، أي بنسبة تزيد عن 80%، وهذا يفسر في الحقيقة تركز علاقات العمل-السكن وتركز الوظائف بالعاصمة وحاجة سكان الضواحي والمنطقة المتروبولية إلى قضاء أشغالهم داخل المدينة.

6- مترو الجزائر العاصمة :
تبنت الحكومة في مطلع الثمانينات إقرار مشروع نقل عمومي ذو طبيعة استراتيجية، يتمثل في مشروع مترو العاصمة، ولكن بدء الأشغال بصفة فعلية وقع منذ عام 1988، حيث أنشأت لهذا الغرض مؤسسة مترو العاصمة (EMA)، التي تكفلت بإعداد الدراسات بالتعاون مع مكتب دراسات فرنسي (RATP/SOFRETV) لإنجاز ملفات الاستشارة المتعلقة بالخط الأول الذي يربط واد قريش بحي البدر، وقسمت عملية الإنجاز على ثلاث مراحل، الأولى بين تافورة وورشة الصيانة بباش جراح، الثانية بين ساحة الشهداء والأمير عبد القادر، أما الثالثة فتربط بين واد قريش وساحة الشهداء كما هو مبيّن في الخريطة رقم(1) وسيمتد الخط الأول في المدى البعيد باتجاه الجزء الجنوبي الغربي من العاصمة، أي إلى حي عين الله ببلدية دالي إبراهيم، وإلى الجنوب الشرقي ليصل إلى جسر قسنطينة، حيث يربط بمحطة القطار، التي بدورها تربط العاصمة بالمناطق المحيطة: بوفاريك، البليدة، العفرون وحجوط بولاية تيبازا. والخط الثاني فيمتد من الميناء إلى باب الزوار، حيث تربط المنطقة الصناعية رويبة-رغاية بواسطة قطار الضواحي (RER). الخط الثالث سيخصص في المستقبل لربط المنطقة الجنوبية الغربية بالعاصمة، ولا تزال أشغال الخط الأول الذي عرف تأخراً معتبراً، ما يجعل مسألة تلبية الطلب بواسطة النقل الجماعي الاستراتيجي في الكتلة الحضرية العاصمية موضع جدل ونقاش لا يزال مطروحاً.
6-1- برنامج إنجاز مترو العاصمة:
يتركز الجهد لإتمام الخط الأول من مترو الأنفاق، الذي يمتد على مسافة 12,5كم تحت الأرض، ويضم 16 محطة وورش صيانة في باش جراح، علاوة على مركب يضم محطتي الطاقة والقيادة المركزية بالعناصر، وتشير بعض التقديرات إلى أن هذا الخط عند إتمام إنجازه، سيلبي الطلب لحوالي 21000 راكب/الساعة/الاتجاه بين المحطات الأكثر اكتظاظاً بالسكان، أي 65% من الطلب على هذا المحور، 20% من الطلب بالعاصمة، وحسب مديرية النقل الحضري لولاية الجزائر، فإن بعض المحطات أنجزت بالكامل كمحطة تافورة-البريد المركزي، نفق الأمير عبد القادر ومحطة أول ماي، وأنجزت البنية القاعدية بين محطتي البدر وورشات الصيانة بنسبة 100% كما أنجزت الأشغال الكبرى بنفس المحطة، أما المداخل فهي في طور الإنجاز. بيد أنه ليس بوسع كل المدن تحقيق أحلامها، في تسيير سيولة المرور بإنشاء خطوط المترو، فقبل حفر الأنفاق وبناء الجسور، على سلطات المدينة أن تفكر ما إذا كانت قادرة على تحمّل التكلفة، التي قد تصل إلى 50 مليون دولار للكيلومتر الواحد حسب المعايير العالمية(10).
6-2- عوائق وآفاق إتمام مترو العاصمة:
منذ انطلاق أشغال المترو ووجه بعوائق متعددة أدت إلى اضطراب مراحل الإنجاز، وترحيل مواعيد الإنجاز من عام 2005 إلى عام 2007 ثم مؤخراً أعلن عن إتمام الخط الأول عام 2008. من بين هذه العوائق: مشاكل التمويل خاصة في سنوات الثمانينيات والتسعينيات، ضعف الخبرة الفنية في الحفر والبناء تحت الأرض، بطء إجراءات نزع ملكية الأراضي ومنع استعمال مواد التفجير بسبب الوضع الأمني بين 1993-1999(11 ويجري البحث في مصادر التمويل وفق التصورات الثلاث الآتية:
التصور الأول التمويل من الخزينة العمومية، التصور الثاني التمويل عبر مستثمرين إنجازاً واستغلالاً، التصور الثالث التمويل من طرف المستثمرين ومساهمة الدولة، وتفترض هذه الصيغة مشاركة السلطة العمومية في تمويل الاستثمارات والمساهمة في الاستغلال أيضاً. وفي هذا الإطار يوصي البنك الدولي بتشجيع هذا التصور، ويبدي الاستعداد بالمساعدة عبر مستثمرين محتملين، وتعبئة وحشد التمويل الضروري وفق شروط تفضيلية وقروض محسنة من طرف مانحي الأموال. يبدو أن القطاع المتكفل بقطاع النقل، يفكر في حل ظرفي بالتزامن مع مواصلة إنجاز أعمال المترو، أي إنجاز مشروع الترامواي.
7- مشروع الترامواي:
في كثير من المدن الكبرى، أمام الطلب المتزايد على النقل، يتم اللجوء إلى إنشاء أنماط تكمل المترو والسكة الحديدية، كالترامواي والترولي-باص ذات الطاقة الوسيطة، وبالنظر إلى تأخر إنجاز مشروع مترو العاصمة، تنوي السلطة العمومية بتقديم بعض الحلول لمشاكل النقل، كتحديث السكة الحديدية الضاحوية ووضع مشروع الترامواي للدراسة، ويبدو أن هذا الاختيار يعود إلى سببين: الأول، كثافة الطلب على هذا المحور، والثاني، توفر الأرض المنبسطة. لقد عهد بدراسة هذا المشروع إلى مكتب دراسات أجنبي، وهي في طريق الإنجاز منذ عام2002، أما المخطط النهائي لمشروع الترامواي فينص على تطوير الخط الشرقي ليصل إلى عين طاية عبر برج الكيفان، وإنجاز الخط الغربي الذي يربط مركز المدينة بعين البنيان عبر باب الواد، وتبلغ تكاليف إنجاز الجزء الأول (مركز المدينة-برج الكيفان) حوالي 5مليار دينار جزائري. تشير الدراسات التي تطرقت إلى مشكلات النقل بالعاصمة، إلى ضرورة إنجاز خط الترامواي الأول، باعتباره يساهم في تلبية جزء معتبر من الطلب، بالنظر إلى التدفقات المعتبرة على هذا المحور التي تمثل 30% من النقل الجماعي. ولا يحتاج إلى بنية تحتية معتبرة، علاوة على عدم تلوث البيئة.

8- اندماج أنماط النقل الجماعي وعوائق التمويل :
يعتبر حجم الطلب عاملاً مقرراً في إتّباع سياسة الاندماج بين مختلف أنماط النقل الجماعي، ونظراً للطبيعة الإستراتيجية للسكة الحديدية، فإن تحديث شبكة الضواحي وما يرتبط بها من أنماط أخرى، يعتبر مشروعاً ذو أولوية وبإمكانه التكفل بطلب يقدر بحوالي 15000 راكب/ساعة/الاتجاه، كما أن تنظيم متعاملي النقل بالحافلة في بلديات مركز المدينة، من شأنه تحسين النقل الجماعي، والربط مع المحطات الوسيطة والتكفل بالطلب غير المُلبَّى الذي، لا تتمكن وسائط النقل الجماعي الأخرى من تلبيته، إن زيادة الطلب على النقل الجماعي بحوالي 10% سنوياً(12)، من الممكن أن يتكفل بها المترو حال انطلاقه، حوالي 21000 راكب/ساعة/الاتجاه، وعلى المدى القريب، فإن استعمال نمط نقل وسيط كالترامواي، يصبح ضرورة خلال فترة إنجاز المترو، بالنظر إلى تكلفته المحدودة مقارنة بالأخير، ويلبي طلباً يتراوح بين 6000-8000 راكب/الساعة/الاتجاه، ولكن يبقى التساؤل قائماً، في حالة تكفل الدولة وحدها بتمويل مشروعي المترو والترامواي، هل تتوفر القدرة على تمويل المشروعين في آنٍ واحد؟ وعند وضع عوائق الإنجاز في الاعتبار، يمكن تصور الفرضيات التالية:
الفرضية الأولى: العوائق المالية التي تعترض أشغال المترو (75 مليار دينار جزائري)، إذا تم التكفل بها بالاتفاق مع البنك الدولي، في هذه الحالة، بإمكان خزينة الدولة التكفل بتمويل مشروع الترامواي في إطار برنامج الإنعاش الاقتصادي.
الفرضية الثانية: في حالة اعتماد نمط واحد (المترو أو الترامواي)، فمن المعروف أن للمترو طاقة كبيرة لتلبية طلب معتبر من دون استهلاك المجال، وهذا مهم جداً لمدينة كالعاصمة تشكو ندرة المجال، ولكنه بذات الوقت مرتفع التكلفة، علاوة على عدم القدرة على التمويل المنتظم وفي الوقت المناسب، وإذا بقي هذا العائق دون إيجاد الحلول، فإن المترو لن يرَ النور قبل سنوات طويلة.
الفرضية الثالثة: إدماج الترولي (Trolly-bus) ضمن وسائط النقل الحضري. ومن المعروف أن النقل بواسطة الترولي لا يحدث الضوضاء، وهو أقل استهلاكاً للطاقة وأكثر مرونة من الحافلة، علاوة على أنه مزدوج الاستعمال: كهربائي بالمدينة، بالمازوت في الضاحية، وتستعمل بعض المدن الأوروبية هذا الأخير للحد من استعمال السيارة.

الخلاصة :
بناءاً على ما توصلنا إليه من خلال تشخيص الوضع الحالي وتحليل المعطيات الكمية المتعلقة بالنقل الحضري يتبين أن مدينة الجزائر العاصمة ومجالها المتروبولي بحاجة إلى استراتيجية وليس مجرد نظرة أو رؤية مجزوءة لحركة المرور والنقل الحضري، للوصول إلى منظومة نقل حضري شاملة ومندمجة على مستوى الإمكانيات المتوفرة وما يجب أن يتوفر من وسائل النقل للاستجابة للطلب، بما تمثله العاصمة ومنطقتها المتروبولية من وزن سكاني حوالي 16% من مجموع سكان البلاد، ومن تنوع وظيفي ووزن اقتصادي حيث تستقبل حوالي 20% من الأنشطة على المستوى الوطني، وباعتبارها مدينة متوسطية وواجهة البلاد على المستويين الجهوي والدولي، الأمر الذي يتطلب إعادة تنظيم وتفعيل منظومة النقل الحضري، على المستويات المجالية التالية: المحور الأول المنطقة المركزية أي ربط مركز المدينة بأجزائها، المحور الثاني: ربط الضاحية بمركز المدينة، المحور الثالث ربط المجال المتروبولي ببعضه البعض. صحيح، أنه لا يمكن إغفال أهمية التمويل سواء تعلق الأمر، بزيادة وسائل النقل الحضري الجماعي، بما يتناسب مع زيادة الطلب أو فيما يتعلق بالمنشآت التحتية، ولكن لا يمكن تجاهل مشكلة بطء الإنجاز والتنفيذ في كثير من الأحيان وخاصة تلك المتعلقة بالمترو، إقامة الجسور والأنفاق وصيانة الطرق، وتوسيع عرض الطرق أينما كان ذلك ممكناً لاسيما في البلديات الضاحوية كالمحور الممتد بين دالي ابراهيم وشراقة، وبين بن عكنون والعاشور ودرارية، لتلافي الاختناقات في حركة المرور، فالكثير من المشاريع التي اعتبرت ذات أولوية كما نصت عليها وثائق التعمير منذ أواخر الثمانينات، لا يزال بعضها إلى يومنا هذا في طريق الإنجاز كربط باب الواد بالطريق السريع وتهيئة الطريق الوطني رقم 24، الذي يربط مركز المدينة بالضاحية الشرقية من جهة الساحل مروراً ببرج الكيفان، التسيير الجيد لمنظومة النقل وتنظيم منح رخص الاستثمار للخواص وسيارات الأجرة فهذه الأخير من المفترض أن يكون دورها مكملاً لوسائل النقل الجماعي وليس بديلاً عنه، فهناك حوالي 12000 سيارة أجرة، بينما لا تتطلب المدينة أكثر من 5000 سيارة، إن اتخاذ هذه الإجراءات، من شأنه انسياب حركة المرور، وهنا تأتي أهمية توزيع أنماط النقل بين عناصر المنظومة الحضرية، وليس تراكمها في خطوط معينة كوسط المدينة مثلا، فالهدف هو تنقل الأفراد وليس تنقل وسائل النقل، وهذا يتطلب رفع طاقة استعمال وسائل النقل المتوفرة.
وفيما يتعلق بالازدحام وثقل حركة المرور داخل الجزء المركزي من المدينة، لماذا لا يتم وضع إجراءات تنظيمية، تمنع دخول الشاحنات إلى مركز المدينة نهاراً، وإنشاء حظائر الوقوف بأطراف المدينة لاستقيال السيارات القادمة من خارجها. تتمثل التحديات الأساسية في تطوير النقل الجماعي والتحكم في النقل الفردي وسيارات الأجرة، استكمال شبكة الطرق الأساسية على مستوى المنطقة المتروبولية، والمستوى الإقليمي وتهيئة شبكة الطرق الحضرية، داخل النسيج الحضري وأخيراً تنسيق وضبط الارتباط الشديد بين التنمية الحضرية المستدامة والتهيئة القطرية من جهة والنقل من جهة أخرى.
التوصيات :
من أجل تحقيق التكامل والانسجام بين التخطيط العمراني، وسياسات تطوير حركة النقل والمرور بمدينة الجزائر، والتخفيف من مشاكل كثافة حركة المرور والنقل. وقد ينسحب ذلك على أوضاع بعض المدن العربية الأخرى لاسيما المدن الكبرى التي تأوي نسب معتبرة من مجموع سكان البلاد، وتتوطن بها أيضاً وتتركز الأنشطة الاقتصادية، وما تمثله من مركزية عالية بالمقارنة مع المدن الأخرى في البلد الواحد، وباعتبارها تشكل رأس المنظومة العمرانية الوطنية، على ضوء هذا الحال، فإنّنا نرفع إلى الندوة التوصيات التالية:
• التخفيف من الوزن السكاني والاقتصادي بمدينة الجزائر، بإعادة انتشار السكان والأنشطة في إطار إقليم وسط البلاد على المديين المتوسط والبعيد، وفي المجال المتروبولي على المدى المباشر، وذلك ضمن خطة فعلية لتهيئة الإقليم تقوم على التوازن والانسجام بين أجزاء الإقليم.
• التخفيف من مركزية مدينة الجزائر، ما يؤدي إلى تخفيف حدة الحركة والتنقلات وبالتالي نقصان الطلب على وسائل النقل الجماعي والفردي.
• تطوير حركة المرور وتنظيم النقل الحضري، بما يأخذ في الاعتبار خصوصية النمط الوظيفي بمدينة الجزائر، حيث أماكن السكن بالجزء الغربي من المدينة وأماكن العمل بجزئها الشرقي.
• تنظيم علاقة ميناء-مدينة، باعتبار أن ميناء الجزائر يقع وسط المدينة، وتنظيم الدخول والخروج من الميناء بما لا يؤثر سلباً على حركة المرور داخل المدينة.
• تطوير البنية التحتية المتعلقة بالطرق، والجسور والمنافذ، وأماكن الراجلين، ومحطات النقل بالحافلة وبالقطار، وزيادة وتحديث نظام إشارات المرور لتجنب حوادث السير، والإسراع في إنجاز المشاريع المبرمجة منذ سنوات عديدة كالمترو وتحديث خطوط السكة الحديدية وغيرها من المشاريع.
• إيلاء أهمية أكبر للنقل الجماعي (مترو، قطار، حافلة) وتطويره ورفع طاقة المتوفر منه، للحد من استخدام النقل الفردي الذي يشغل مجالا أكبر وطاقة أقل، كما هو الحال في العديد من المدن الكبرى بالبلدان المتطورة.
• إعادة تشغيل خطوط التليفريك الخمسة التي يعود إنشاؤها إلى الفترة الاستعمارية، وإنشاء خطوط أخرى جديدة، كون الطبيعة الطبوغرافية بمدينة الجزائر مناسبة لمثل هذا النمط من وسائل النقل الحضري، الذي يخفف من معاناة السكان الذين يقيمون بالأحياء المقامة على روابي وتلال المدينة.
• اتخاذ إجراءات خاصة لتنظيم حركة المرور والنقل داخل المدينة وخاصة الجزء المركزي منها، كمنع الشاحنات والعربات متوسطة وكبيرة الحجم من المرور داخل المدينة خلال ساعات النهار.
• منع حركة مرور السيارات ببعض الأماكن وسط المدينة (التجارية، السياحية، معالم وآثار) وتركها كممرات للراجلين للتمتع بالسير بهدوء في قلب المدينة، كما هو الحال في العديد من الغربية وبعض المدن العربية.
• إنشاء مؤسسة تتكفل بتسيير النقل الحضري وتنظيمه على مستوى مدينة الجزائر ومجالها المتروبولي، باعتبار أن منظومة النقل الحضري كل ٌ لا يتجزّأ تؤمّن الصلة بين مختلف أجزاء المتروبول العاصمي، تسهر هذه المؤسسة أيضاً على تخفيف معاناة الركاب وسكان المدينة بصفة عامة، تضع نظام تعرفة موّحد لمختلف أنماط النقل الحضري، تسهر أيضاً على التنسيق بين مختلف وسائل النقل.
المراجـــع:
(1) U.S. Department of transportation, Alternatives for improving urban transportation, 9 oct,1977
(2) Annuaire statistique, DPAT, wilaya d’Alger, 2003
(3) BETUR, EMA, 2002
(4) مخطط النقل بالقاهرة الكبرى، نشر بجريدة الأهرام بتاريخ 04/05/2002
(5) Entreprise de gestion du port d’Alger, 2004
(6) Direction du transport, Wilaya d’Alger, 2004
(7) Données statistiques N°356, parc national automobile, ONS, 2002
( Cool

Annuaire statistique, DPAT, Alger, w. d’Alger, 2004
(9) Direction du transport, Wilaya d’Alger, 2002
(10) شبكة الصين بتاريخ 6 جويلية 2001. معطيات الانترنت
(11) Ministère du transport, journal EL Watan, 20/12/2004
(12)سبق ذكره ص9