تخطيط النقل الحضري -الجزء الثاني-

من طرف **Admin** الخميس ديسمبر 22, 2011 7:06 pm

الفصل الثاني – تصنيف الطرق الحضرية :
إن عجز شبكات الشوارع في الكثير من المدن عن تلبية متطلبات حركة المرور فيها لقلة استيعابها وكثرة التقاطعات غير المرغوب فيها وقلة مواقف السيارات والجسور والأنفاق ، وغيرها من الأمور التي تؤدي إلى مشاكل الازدحام المروري والحوادث أظهرت الحاجة للتدرج الهرمي لشوارع المدينة وتصنيفها حسب الأهمية الوظيفية لها ، وذلك من اجل تنظيم العلاقة وتحقيق التوازن بين استعمالات الأراضي المختلفة وحركة المرور في الشوارع التي تخدم هذه الاستعمالات .
ويتم تصنيف شبكات الطرق داخل المدينة وفقا لمعياري المرتبة والسعة كما يلي :
1- طرق حرة Free Ways وتصمم هذه الطرق بسعات كبيرة وسرعات عالية وبطاقة استيعابية عالية تصل إلى 2000 مركبة / ساعة وبعدد خطوط بين 4-8 وسرعة تصل إلى 120 كم/سا وتستخدم هذه الطرق للربط بين المدن والأقاليم والمناطق الحضرية لمسافات طويلة .
2- طرق سريعة Express Ways وهي طرق سريعة أيضا تصمم للرحلات بين المناطق الإقليمية والحضرية وبطاقة استيعابية تصل إلى 1400 مركبة / ساعة وبعدد خطوط 4-8 خط وبسرعة عملية 80 كم / ساعة .
3- طرق شريانية رئيسية Major Arterial Roads وتصمم هذه الطرق لاستيعاب حجم من الرحلات الحضرية ما بين 800-1200 مركبة / ساعة وبسرعة تصل إلة 60 كم / ساعة وتربط بين المدينة وضواحيها .
4- طرق شريانية ثانوية Minor Arterial Roads ومهمتها نقل حركة المرور المتولد عن مناطق ضمن المناطق الحضرية دون المرور فيها .
5- طرق تجميعيةCollector Roads ووظيفتها تجميع الحركة المرورية المتولدة عن منطقة من مناطق التجمعات السكنية والتجارية وغيرها داخل المدينة وربطها بالطرق الشريانية وبطاقة استيعابية من 600-800 مركبة / ساعة وبسرعة عملية 40 كم / ساعة .
6- طرق محلية Local Roads وهي الطرق القصيرة التي تنسق الحركة المرورية بين الطرق التجميعية والأبنية السكنية مباشرة وهي طرق قصيرة وبطاقة استيعابية بين 500-600 مركبة في الساعة وبسرعة من 20 -30 كم في الساعة ، وياتي تصنيف الطرق المحلية من الناحية الهرمية في أدنى مرتبة إلا انها تحتل المرتبة الأولى بالنسبة لمعيار العدد ومجموع الأطوال داخل المدينة .
ويوضح الشكل التالي كيفية الربط والتدرج الهرمي للطرق الحضرية /خليل احمد أبو احمد ص 384

المساحة المخصصة للنقل الحضري :
تمثل شبكات النقل والطرق في وقتنا الحاضر جزءا كبيرا من مساحة المدينة ومرافقها الحيوية ، حيث تعتبر الطرق بمثابة شرايين المدينة لأنها تمدها بالحياة ، إضافة إلى ان شبكة الشوارع المدينة وما تتخذها من أنماط واشكال مختلفة ساهم في إعطاء الشكل والهوية المورفولوجية للمدينة .

وتشكل العناصر المكونة لقطاع النقل نسبة تقدر بحوالي 32% من المساحة الكلية للمدينة وبنسبة 37% من الأرض المعمورة في كندا ، وفي الولايات المتحدة الأمريكية قدرها الباحث مورفي بنسبة 34% من مساحة الأرض المعمورة للمدينة .
بينما وجد بيدرسون أن نسبة 15-25% من مساحة المدن مخصصة للطرق السريعة بالإضافة إلى 5% من المساحة تستهلكها مرافق النقل الثانية بما فيها الموانئ والمطارات .

الفصل الثالث - بعض المشاكل التي تتعلق بقطاع النقل والمرور في المدن العربية :
أولا - الحوادث :
وهي من أكبر مشاكل المرور تأثيرا على السلامة البشرية ، حيث تزداد نسبة الحوادث بزيادة التحضر عموما ( إضافة إلى ظروف البيئة مثل الامطار والرياح والعواصف ) فضلاً عن الحوادث التي تأتي نتيجة الاستهتار بآداب وقواعد المرور ، ولا يمكن القضاء على مشكلة الحوادث بصورة نهائية إلا انه يمكن التخطيط للحد منها وتقليل عددها وتخفيف مستوياتها .

ثانيا – الازدحام :
ويعد الازدحام من أكثر مشكلات النقل الحضري انتشارا في المدن العربية خاصة في أوقات الذروة من اليوم وهي الأوقات التي يسعى فيها الموظفون والعمال للوصول إلى عملهم ، أو في وقت انتهاء الدوام وفي معظم الأحيان يكون سبب الازدحام ضعف الطاقة الاستيعابية لشبكة الطرق وعدم كفاءة نظام النقل في تلبية الاحتياجات المطلوبة بالنسبة لحجم المرور ضمن المدن ، حيث تصل سرعة حركة المرور في كثير من أوقات الذروة بين 4-5 كم/ ساعة ، الأمر الذي يؤدي إلى ضياع الكثير من الوقت والطاقة ، و يؤثر الازدحام في الحالة النفسية التي تؤدي بدورها إلى انخفاض أداء الإنسان في العمل أو البيت نتيجة الإجهاد النفسي الذي تعرض له على طول الطريق .
3ـ عدم احترام قواعد المرور:
حيث تعد المخالفات المرورية احد المقاييس التي تعكس السلوك الفعلي لسائقي المركبات الخاصة والعامة ولها أيضاً مدلول اجتماعي ونفسي وتربوي وثقافي في الوقت نفسه ، وتعتبر من أكبر الأسباب المؤدية إلى المشاكل التي نحن بصدد شرحها .
4ـ الضوضاء :
وتتمثل في الأصوات المنبعثة من حركة المرور نتيجة استعمال أبواق السيارات والفرامل واحتكاك العجلات وغيرها من الأصوات التي تسبب إزعاجا وضغطاً على الأعصاب لساكنين المنازل أو المتواجدين ضمن المرافق العامة القريبة من الطرق أو المشاة .
5ـ تلوث الهواء :
إن من اكبر أخطار وسائل النقل الضارة في البيئة في مدننا العربية هي أخطار تلوث الهواء التي تزداد بازدياد احتراق الوقود على اختلاف أنواعه ومن مختلف الشاحنات والمركبات ، وهو امر حاصل بشكل كبير نتيجة الازدحام وتدني سرعة السير كما اشرنا سابقا ، خاصة في المناطق الحضرية التي تزداد فيها الكثافة السكانية في المدن ، حيث يصل التلوث إلى اعداد كبيرة من الناس وبكميات كبيرة في وقت قصير وبالتالي يهدد الصحة العامة والبيئة الطبيعية بشكل كبير .

- أهم الأمور الواجب إتباعها للتقليل من مشاكل النقل والمرور في المدينة العربية :

1ـ اجراء البحوث والدراسات الميدانية الخاصة بقطاع النقل للحصول على المعلومات اللازمة لأغراض التخطيط والتي تعكس واقع التطورات الحضرية في المدن كالتغيرات في الكثافة السكانية وإحصاء الحوادث المرورية .
2ـ مراجعة القوانين المرورية وتحليل نقاط الضعف والقوة فيها من اجل تطويرها بما يتناسب والتطور والتوسع الحضري القائم .
3ـ فصل حركة السابلة عن المركبات والاهتمام بمعابر المشاة وتصميمها وفقا للمعاير الصحة والسلامة والبيئة .
4ـ النهوض بالنقل العام وتطوير النظم الخاصة به بما يتناسب التكنولوجيات والتطبيقات الحديثة وبما يلبي الاحتياجات الفعلية للمدينة ، ذلك أن الاهتمام بقطاع النقل العام له دور كبير في تخفيف الاختناقات المرورية ، بسبب الطاقة الاستيعابية العالية التي يتميز بها الأمر الذي يؤدي بدوره إلى تقليل التلوث البيئي والحد من استهلاك الطاقة .
5ـ مراجعة المساحات المخصصة لمواقف المركبات وتوظيفها بشكل أمثل .
6ـ تحسين شبكة الطرق الموجودة والاهتمام بالتقاطعات في المناطق الحضرية وإجراء الصيانة المستمرة لشبكة النقل وفق الأساليب الحديثة التي تحافظ على استمرار الحركة اثناء القيام بعمليات الصيانة .
7ـ اهتمام إدارات تسيير المرور في المدن العربية بعملية التوعية المرورية للسكان عن طريق وسائل الإعلام للتقيد بالأنظمة المرورية وأخلاقيات السير والتقيد بشروط السلامة العامة للحد من حوادث المرور وتخفيف الازدحام المروري .
8ـ إبعاد المرور النافذ للمناطق الحضرية الذي لا يحتاج إلى التوقف في المدينة أو مركزها للتخفيف من حدة الازدحام المروري وآثاره الضارة .

الباب السادس – النقل العام والنقل الخاص

الفصل الأول – مفهوم النقل العام والنقل الخاص

وسائط النقل الخاصة والعامة :
إن جميع التنقلات تتم بواسطة وسائط النقل الخاصة ( السيارات الخاصة ) أو العامة ، ويعتبر التوزيع الأمثل لحركة المرور بين هاتين الوسيلتين من أعقد مشاكل النقل الحضري في تاريخنا المعاصر .
وقد ادى الانتاج الكبير للسيارات الخاصة في العالم في خلال العقود المنصرمة إلى إزاحة وسائط النقل العامة من محلها وإحلال وسائط النقل الخاصة مكانها الأمر الذي أدى إلى زيادة الازدحام والاختناقات المرورية في أكثر مدن العالم ، ففي كل من الولايات الكتحدة الأمريكية وكندا نجد أن الانتقال بواسطة وسائط النقل الخاصة يستهلك حوالي 10% من الناتج الوطني العام ، حيث يشكل نسبة 85% من مجموع الأميال وعدد الأشخاص للتنقل داخل المدن .
إن الاستعمال المتزايد والمنتشر للسيارات الخاصة أدى إلى زيادة حجم الطلب على النقل والمرور ، نتيجة للأسباب الثلاثة التالية :
1- إن الانتقال بواسطة السيارات الخاصة يؤدي إلى زيادة الضغط على المرور مما يؤثر سلبا على وسائط النقل العامة التي سيتقلص الطلب عليها نتيجة السببين الآخرين ( 2- 3 ) .
2- إن ازدحام المساحة السطحية للطريق من خلال المركبات الخاصة سيؤدي إلى تباطؤ حركة وسائط النقل العامة وبالتالي ستزداد تكاليفها التشغيلية مما يترتب عليه انخفاض جاذبيتها كونها لم تعد وسيلة النقل الأسرع .
3- إن السيارات الخاصة أدت إلى وجود نموذج من الكثافة والازدحام المروري بنسبة تحول دون استطاعة وسائط النقل العام أن تكون علاجا أو مسعفا لها إذا ما تم التفكير بالقضاء على ذلك الازدحام من خلال وسائط النقل العامة فقط دون وجود حلول مساعدة ومكملة وداعمة لوسائط النقل العامة ( كتخصيص مسارت خاصة لوسائط النقل العام مثلا ، أو استخدام المترو ونشر ثقافة النقل الجماعي بين المستخدمين لنظام النقل . . . الخ ) .
أولا - النقل العام :
ويعتبر استخدام النقل العام في زيادة مستمرة في أغلب مدن العالم ، وتزداد نسبتها في المدن الكبيرة مقارنة مع المدن الصغيرة ، ففي دراسة اجراها الباحث توماس ( Thomas ) على خمس مدن بريطانية بهذا الخصوص وجد أن نسبة استخدام وسائط النقل العام في اصغر المدن تبلغ 3% من مجموع الرحلات اليومية في المدينة ، بينما زادت النسبة إلى 55% في أكبر المدن ، وفي نفس الوقت قلت نسبة استخدام المركبات الخاصة مع زيادة حجم المدينة فكانت بنسبة 46% في اصغر المدن حجما ، وانخفضت النسبة إلى 24% في اكبر المدن .

ثانيا- أنواع وسائل النقل العام :
1- الباص أو الحافلة أو الأوتوبيس على اختلاف تسميتها من بلد لآخر ، وحسب تصنيفاته المتعددة من ميني باص أو الباص العادي أو الباص المفصلي .. الخ ، ويمتاز بأنه لا يتطلب إنشاءات خاصة ، وسعته العالية من 60 – 100 راكب .
وما يهمنا فيما يخص الحافلات هو أن الاستخدام الأمثل للباصات يكون في حالة تخصيص مسارات خاصة بها على شبكة الطرق ، وفي بعض الدول تخصص هذه المسارات بعكس اتجاه المرور العام ، أو إنشاء أنفاق خاصة للباصات وهو أمر مكلف اقتصاديا .
ويعتبر الحل النموذجي لاستخدام الباصات في حالة إنشاء ممرات علوية خاصة بالحافلات وهو ما تم اقتراحه لحل مشاكل النقل في بانكوك عام 1975 ، حيث تقوم الفكرة على الاستفادة من هذه المنشآت العلوية لمسارات الحافلات السريعة كمرحلة أولى وعندما يصل عدد الركاب إلى الحد الذي لا يمكن الاعتماد فيه على الباصات كوسيلة نقل سريع يمكن استخدام هذه المسارات العلوية للقطارات السريعة او المترو السريع .
وبالإضافة إلى هذه الميزة الهامة ، فإن هذا الحل يجمع بين المرونة العالية والسعة الكبيرة ، وبنفس الوقت فإنه لا يحتاج إلى استثمارات عالية للبدء في عملية التشغيل نظرا لأنه يمكن تسيير الحافلات على أي جزء يمكن تنفيذه من المسار العلوي دون الحاجة إلى الانتظار حتى إكمال المسار بأطواله الإجمالية الكلية ، وبالتالي يمكن امتداد المسار كلما تطلب الأمر تغطية منطقة إضافية بهذه الخدمة .
2- التروللي باص : تنطبق معظم القواعد العامة لاستخدام الباصات العادية على التروللي باص إلا انه يمتاز بأنه لا يحدث ضوضاء ولا يسبب تلوث للهواء أثناء مسيره نظرا لاعتماده على الطاقة الكهربائية ، ولكنه لا يتمتع بالمرونة وهو آخذ بالانقراض خاصة في المدن المزدحمة .
3- الترام : وهو عبارة عن خط سكك حديدية ذو اتساع من 1- 1,5 متر كما في الترام المستخدم بالإسكندرية والقاهرة ، وسمي كذلك نسبة للمهندس ترام الذي انشأ أول ترام في انجلترا عام 1850 وتطور استخدامه حتى أصبح من وسائل النقل الرئيسية داخل المدن لسنوات عديدة إلى أن بدأت غالبية المدن الكبرى بتحويله إلى مترو .
4- المترو : وهو عبارة عن خط سكك حديدية يعتمد على الطاقة الكهربائية وهو معزول تماما عن المرور السطحي إما بواسطة ممرات علوية أو أنفاق خاصة في المنطقة المركزية من المنطقة الحضرية وسيتم الحديث عنه مع المونوريل والسكك الحديدية بتفصيل أكبر مع النقل السريع .

ثالثا - عوامل اختيار وسيلة النقل العام :
يتوقف اختيار وسيلة النقل العام على عدة عوامل منها :
1- عدد الركاب المطلوب نقلهم في الساعة لكل حارة أو اتجاه .
2- الطاقة الاستيعابية لشبكة الطرق الرئيسية والفرعية القائمة وإمكانية تخصيص حارات خاصة بمرور الباصات .
3- معدل زيادة الركاب ومعدل الزيادة في ملكية المركبات الخاصة .
4- طبيعة استعمالات الأراضي في المنطقة ( سكنية ، تجارية ، صناعية ، .. )
5- الإمكانات المادية المتاحة .
رابعا – النقل الخاص :
إن معظم المدن الرئيسية في العالم تقابلها مشكلة المركبات الخاصة خاصة بعد تزايد أعدادها بشكل كبير حيث أصبح من الصعب جدا على شبكة الطرق في تلك المدن استيعاب هذه العداد الكبيرة منها .
ويعتمد السكان في الدول المتقدمة خاصة على السيارات الخاصة في تنقلاتهم سواء كانت داخل المدن أو بين المد وذلك حسب كفاءة نظم المواصلات العامة لديهم ، وبنفس الوقت كلما زاد متوسط دخل الفرد زادت ملكيات السيارات الخاصة .
وتسعى معظم الدول للحد من استعمال المركبات الخاصة ولكن أكثر الحلول المتبعة تكون خاصة بالمناطق المركزية للمدن من أجل تخفيف الازدحام المروري وحل مشكلة المرور فيها ، ومنها :
1- منع مرور السيارات الخاصة بوسط المدينة في ساعات محددة من اليوم .
2- وضع ضوابط معينة ( كأسبقية المرور للحافلات العامة أو لعبور المشاة أو رفع ثمن وقود السيارات ، أو تقليل أو إلغاء أماكن وقوف السيارات أو لفترات محددة وسط المدينة ، أو زيادة الضرائب على ملكية السيارات ، وفي بعض الأحيان تخفيض تعرفة النقل العام ... ) .
3- تخصيص بعض الشوارع وسط المدينة للمشاة فقط ما عدا الخدمات والطوارئ .
4- فرض رسوم عبور على بعض الشوارع للعربات الخاصة .
الفصل الثاني - مقارنة بين النقل العام والنقل الخاص
أولا – المقارنة من حيث الطاقة الاستيعابية لعدد الركاب الممكن نقلهم في الساعة للحارة الواحدة ، بين وسائل النقل العام ( وهي الباصات أو الأوتوبيسات والمترو ) ووسائل النقل الخاص المتمثلة بالمركبات الخاصة ، حيث نجد أنه يمكن نقل 40,000 راكب بواسطة المترو مقارنة بالسيارات الخاصة التي تنقل حوالي 2,500 راكب فقط ، كما يلاحظ انه بواسطة المترو ايضا يمكن نقل اربع اضعاف عدد الركاب الممكن نقلهم عن طريق الباصات ، وذلك من خلال الشكل التالي :
ثانيا – المقارنة من حيث استهلاك المساحة ضمن المنطقة الحضرية عن طريق حساب المساحة الطلوبة بالمتر المربع لكل راكب والسرعة بالكم / ساعة وذلك بين السيارة الخاصة والباص ، حيث وجد انه لسرعة 40 كم / ساعة يتطلب الراكب الواحد في الباص مساحة 1,5 متر بينما يتطلب مساحة 30 متر في حالة المركبة الخاصة .
ثالثا – المقارنة من حيث التاثيرات البيئية :
ويبين الشكل التالي متوسط انبعاثات ثاني أوكسيد الكربون غرام للراكب / لكل ميل ولكل نوع من
وسائط النقل : المصدر Comparison of Energy Use & CO2 Emissions From Different Transportation Modes
رابعا - المقارنة من ناحية المزايا والعيوب :
1- ميزات استخدام المركبات الخاصة بالمقارنة مع وسائل النقل العامة :
المركبة الخاصة وسيلة النقل العام ( حافلة - ترام - مترو )
وسيلة نقل للمسافات القصيرة والطويلة ولعدد غير محدود من الرحلات ربط مناطق محددة بعدد محدد من المحطات
النقل من الباب إلى الباب النقل بين نقاط محددة قد تكون قريبة أو بعيدة
لا تتطلب استخدام وسيلة أخرى قد يتطلب الأمر استخدام أكثر من وسيلة نقل لإتمام الرحلة
يمكن استخدامها في أي وقت الرحلات محددة بجدول زمني معين
السفر بدون توقف تتوقف عند المحطات لنزول وصعود الركاب
سرعة مسير عالية السرعة محدودة في كثير من الوسائل العامة
مكان جلوس لكل راكب احتمال وجود مكان جلوس لكل راكب ويمكن عدم توفره
حماية كاملة من الظروف الجوية من الباب إلى الباب الحماية من الظروف الجوية فقط داخل العربة أو المحطات
تحقق الخصوصية الكاملة وسيلة نقل عامة للجمهور لا تحقق الخصوصية
الفخر بالملكية الخاصة لا توجد علاقة شخصية أو ملكية
2- عيوب استخدام المركبات الخاصة بالمقارنة مع وسائل النقل العامة :
المركبة الخاصة وسائل النقل العام ( حافلة - ترام - مترو )
السائق معرض للضغط النفسي والعصبي وعدم الاستفادة من وقت الرحلة المسافر يستمتع بوقت الرحلة ويستفيد من الوقت
المساهمة في زيادة ازدحام المرور مما يجعل سعة الحارة اقل من 1000 مركبة في الساعة السعة العملية حوالي 25 ال راكب في الساعة للاتجاه الواحد
الازدحام الشديد في اماكن الانتظار بمركز المدينة وبالتالي هدر الوقت والوقود أماكن الوقوف خارج المدينة
لا يمكن الاعتماد عليها في الأماكن التي لا يسمح فيها بالدخول إلا للمركبات العامة الاعتماد عليها 100% بالنسبة للسكك الحديدية والمترو وتقل النسبة للحافلات
بحاجة لأماكن انتظار في أي مكان ليست بحاجة لأماكن انتظار
وسيلة ملوثة للبيئة نتيجة العادم الوسائل الكهربائية لا تسبب أي تلوث للبيئة
الضوضاء التي تصدر عنها عالية ولا يصدر عنها أصوات عالية أما الحافلات فليست كذلك
تسبب نسبة عالية من الحوادث للركاب والمشاة نسبة الحوادث قليلة بالنسبة للمترو والسكك الحديد
وعلى العموم ستبقى السيارة الخاصة الوسيلة الأفضل للتنقل طالما كانت وجهتها لا تؤدي إلى وسط المدينة .
الفصل الثالث - النقل السريع داخل المناطق الحضرية :
لقد اصبح واضحا لدى مخططي المدن والنقل الحضري في وقتنا الحالي أن هناك أهمية كبرى لتطور النقل العام باستخدام وسائل النقل السريع التي أصبحت ضرورة ملحة وتزداد عاما بعد عام بما في ذلك في الولايات المتحدة الأمريكية التي تعتمد على المركبات الخاصة بشكل واسع كوسيلة رئيسية للنقل داخل المدن منذ سنوات طويلة .
ومن الواضح أنه كلما زاد عدد السكان واتسعت مساحة المناطق الحضرية زادت الحاجة إلى متطلبات النقل سواء بإنشاء طرق جديدة أو الاعتماد على وسائل نقل اضافية مع اختلاف نوع هذه الوسيلة ، وكثيرا ما تشكو المدن الكبرى من الاختناقات المرورية والازدحام الشديد على طرقاتها الحضرية ، بحيث أصبحت باصات أو أوتوبيسات النقل العام لا تف بالغرض ولم تعد تعتبر وسيلة نقل سريعة ولا حلا لمشكلة النقل داخل المناطق الحضرية خاصة في اوقات الذروة .

وقد اصبح جليا لمخططي المدن ان النقل السريع ضرورة لحل هذه المشكلة ، وأن أفضل وسائل النقل هي التي تكون أكثرها اقتصادا وهو الجمع بين المركبات الخاصة والباصات والسكك الحديدية ، حيث وجد في الولايات المتحدة المريكية ان الاعتماد على وسيلة واحدة فقط لا تعتبر الحل الأمثل لمشكلات النقل ، وأنه لابد من التخطيط على أساس التكامل بين وسائل النقل المختلفة ( مركبات خاصة – باصات – قطار ) .
وقد اوجد الدكتور سميد ( Smeed ) المتخصص في النقل الحضري أن السكك الحديدية هي افضل وسيلة للنقل داخل المدن من خلال حسابه للمساحة اللازمة لنقل شخص واحد لمسافة 1كم في فترة الذروة داخل المنطقة الحضرية حيث كانت السكك الحديدية تتطلب اقل مساحة مقارنة مع بقية وسائل النقل الأخرى ( كالباصات والمركبات الخاصة ) وذلك انطلاقا من معيار قيمة الأرض داخل المدن .

ومن ناحية أخرى وجد أنه للحصول على السرعات العالية لوسيلة النقل العامة داخل المدينة لابد من جعل مسارها حرا بقدر الإمكان وخال من التقاطعات السطحية والإشارات الضوئية ، ولهذا أيضا يرى البعض ان النقل السريع داخل المدن ينحصر في المترو أو إنشاء خطوط حديدية على مسارات حرة علوية لقطارات ذات سرعات عالية وجذابة قليلة الضوضاء داخل المدينة ، هذا بالإضافة إلى عامل الزمن الذي يستغرقه القطار أو المترو أيضا إذا ما أخذناه بالاعتبار ، وبالتالي يعتبر الحل الأمثل لمشكلة المرور ونقل الركاب بأعداد كبيرة خاصة لمنطقة وسط المدينة للمدن الكبرى .
أولا - الخصائص الرئيسية الواجب توافرها في وسيلة النقل العام السريع :
1- يجب أن تكون وسيلة النقل العام السريع متكاملة مع بقية وسائل النقل العام الأخرى ، بحيث تمد المسارات إلى مسافات مناسبة بعيدا عن المناطق المزدحمة مع تسهيل انتقال الركاب من وسيلة نقل إلى أخرى ، مع تأمين مساحات كافية لأماكن مواقف السيارات الخاصة وسط المدينة وبالقرب من محطات وسائل النقل العام .
2- أن تكون وسيلة النقل العام السريع ذات سرعة عالية بالقدر الكافي ولا تقل عن 70 كم / ساعة
3- يجب ان تكون مساراتها طويلة وآمنة ومعزولة تماما عن وسائل النقل الأخرى السطحية
4- يجب توزيع الشبكة بحيث تغطي وسط المدينة وأن يكون توزيع المحطات بحيث لا يمشي الراكب أكثر من مسافة خمس دقائق خاصة في المناطق السكنية والتجارية .
5- استخدام عربات جذابة ذات مستوى عالي من الجودة ومريحة من الداخل والخارج ولا يصدر عنها أية ضوضاء او ملوثات بيئية
6- أن تكون المسارات والمنشآت المقامة على درجة عالية من الأمان وأن لا تسبب اي مشاكل لأصحاب المباني المجاورة
7- يجب أن تكون المسافة بين المحطات في المناطق النائية وغير المزدحمة كبيرة نسبيا للتقليل من التوقف والاستفادة من السرعة وعدم ضياع الوقت
8- بالنسبة لشبكات المترو أو السكك الحديد يجب أن يسمح المسار بفترة تتابع قد تصل إلى 90 ثانية
9- توقير مقاعد الجلوس لكافة الركاب حتى في فترات الذروة
10- الاقتصاد في تكاليف الإنشاء والتشغيل بقدر الإمكان / ولكن ليس على حساب الجودة والأمان
11- أن يكون زمن الرحلة من الباب للباب لراكب وسيلة النقل العام اقل من زمن الرحلة بالمركبة الخاصة ( هذا مع اعتبار أن وسيلة النقل العام لا تحقق خدمة من الباب إلى الباب )

الباب السابع – حركة النقل والمرور الحضري والاقليمي
الفصل الأول – التحليل المكاني لحركة النقل والمرور الحضري
أولا - تحديد منطقة الدراسة وتقسيمها :
عند القيام بدراسات النقل والمرور يجب العمل على تحديد المنطقة الحضرية المشمولة بهذه الدراسة ومحيطها الخارجي وتقسيم المنطقة الداخلية إلى قطاعات وذلك حسب حجم المنطقة الحضرية ونوع المعلومات المطلوب جمعها ويتم بيان ذلك بخرائط عامة للمنطقة وتفصيلية لكل قطاع او لكل منطقة ثانوية داخل القطاع الواحد .

ثانيا - استعمالات الأراضي والنقل :
لقد اظهرت اول دراسة قام بها مايكل وباركن ( Michel & Parkin ) من جامعة بنسلفانيا أن المرور هو دالة لاستعمالات الأرض وان التغير في استعمالات الأرض يولد أنواعا مختلفة من الحركات المرورية ، في حين ذكر بلندن ( Blunden ) أن المرور هو الرابط بين نظام النقل واستعمالات الأرض وأنه ليس احدهما فقط هو المسؤول عن توليد حركة المرور وإنما حركة المرور تتطلب وجود كلا العنصرين ، حيث أن استعمالات الأرض تولد حركة مرورية معينة ونظام النقل أيضا ( مثلا إنشاء طريق إلى منطقة معينة ) سوف يولد حركة مرورية إلى تلك المنطقة وهذه الحركة المرورية سوف تساهم بدورها في ظهور استعمالات وانشطة جديدة على الطريق مثل إقامة مصنع أو أنشطة سياحية .
كما دلت بحوث ودراسات تخطيط النقل الحضري بان النقل هو من اهم العناصر الحياتية اليومية للناس حيث يوفر لهم الحركة والانتقال بين الأماكن داخل المدينة وخارجها ، وأن البنية الاقتصادية للمجتمع تحتاج إلى تسهيلات النقل والحركة المعبر عنها اصطلاحا بالرحلة ( Trip ) ضمن وسائط النقل المختلفة .
وبما ان حركة المرور هي دالة لاستعمالات الأرض الحضرية ، وان هناك علاقة وظيفية متبادلة بين عامل الحركة المتمثل بالنقل وبين الاستعمالات الأخرى للأرض المتمثلة بالنشاطات المختلفة في المدينة فإنه لا يمكن تخطيط وتطوير المنطقة ككل مع شمول مخطط الطرق السريعة ما لم تتوافر بيانات كاملة حول ظروف المرور بالمنطقة وربطها بالمعلومات المتعلقة بالنقل العام واستعمالات الأراضي والسكان والخصائص الاقتصادية والاجتماعية والعمرانية والخدمية ضمن المنطقة الحضرية المطلوب تخطيطها وتتطلب هذه العملية القيام بعدة إجراءات منها المسوحات الميدانية لتقدير حجم المتغيرات المؤثرة بالعلاقة المكانية على النقل وذلك بعد تحيد منطقة الدراسة التي ستشملها دراسة النقل .

ثالثا - مسح الحجم المروري للمركبات ضمن المنطقة الدراسة :
ويعرف الحجم المروري بأنه المجموع الكلي للمركبات التي على طريق معينة خلال فترة زمنية معينة ( السنة أو اليوم أو الساعة .. ) حيث يستفاد من دراسة حجم المرور اليومي لشوارع المدينة لقياس وتثبيت اتجاه النمو في حجم المرور والتحليلات الاقتصادية وللحوادث المرورية ولتخطيط النقل وتقويم انسيابية المرور الحالي ، أما حجم المرور في الساعة فهو لوضع التصميم الهندسي للشارع وتخطيط وتحديد مواقع أجهزة السيطرة .
ويتم جمع البيانات عن حجم المرور بثلاثة طرق رئيسية وهي ( الطريقة الميكانيكية التلقائية ، والطريقة اليدوية ، وطريقة مركبة الفحص ) وذلك حسب حجم البيانات وطول فترتها والغرض منها ، وعلى العموم يجب القيام بعدد من الدراسات لمسح الحجم المروري وهي :

1- دراسة تدفق حركة المرور على الطرق ضمن منطقة الدراسة :
لدراسة تدفق حركة المرور على شبكة الشوارع في المدينة يتم ربطها بشبكة من نقاط المسح المروري وبموجب هذه الدراسة يتم التعرف على الطاقة الاستيعابية الحالية للشوارع وقابليتها التصريفية وبالتالي قياس مدى كفاءة أداء شبكة الشوارع ومعرفة مواقع الضغط والاختناقات المرورية والحوادث .
2 - دراسة أنماط النقل :
إن دراسات النقل تقسم المركبات إلى أنواع مختلفة ( الخاصة والعامة ، ومركبات نقل المسافرين الصغيرة ، والمتوسطة والحافلات الكبيرة ومركبات نقل البضائع الصغيرة والمتوسطة والثقيلة الخ )
حيث يتم القيام بمسح شامل لجميع أنواع النقل وأعداد الحافلات التي تقوم بالنقل الجماعي لسكان المدينة ضمن خطوط النقل الداخلي بين القطاعات التخطيطية المختلفة وبذلك يتم معرفة طاقة النقل المتاحة التي تعتبر مؤشرا للكفاءة التشغيلية لوسائط النقل .
3 - مسح المرور عند التقاطعات :
ويقصد بالتقاطعات المساحة التي يتعامد أو يتصل عندها شارعان أو اكثر وتعتبرعنصرا هاما من عناصر شبكة الطرق الحضرية لكونهاا مسؤولة عن تغيير اتجاهات الحركة المرورية ن وتصنف التقاطعات حسب قدرتها الوظيفية على استيعاب التدفقات المرورية ، كما تتخذ أشكالا مختلفة وتصمم على مستوى واحد او عدة مستويات .
ويتم التركيز على التقاطعات خلال المسح المروري ضمن دراسات النقل الحضري وتمثل حركة النقل والمرور فيها بطرق كاتوغرافية مختلفة تعكس حجم المرور الكلي فيها .

4 – مسح حركة السابلة :
لا شك في ان دراسة حركة المشاة هامة في دراسات تخطيط النقل على اعتبارها عنصرا مكملا لحركة النقل الآلي، ذلك ان المشي هو الوسيلة المهمة للتنقل في مراكز المدن وبالتالي لابد من توفير الفضاءات اللازمة لحركة المشاة وفصلها عن حركة المركبات داخل المدينة وتجنيبها الحوادث المرورية وتأمين عناصر الصحة والسلامة والامان للمشاة .

الفصل الثاني – المرور وأنواعه :

يعرف المرور ( Traffic ) بأنه حركة المركبات ضمن شبكة الشوارع والطرق في المنطقة الحضرية أو الإقليمية التي تربط بين المدن ، وتعتبر هذه الحركة وسيلة لتحرك الناس والبضائع تحقيقا لأهداف معينة ضمن شبكة الطرق والمواصلات وباتجاهات مختلفة منها ما يكون ضمن المدينة ومنها ما يكون عابرا لها ومنها ما هو خارج المدينة .
وقد تطورت علوم وهندسة المرور في عصرنا الحالي وتنوعت الدراسات التخطيطية والهندسية المتعلقة بالنقل والمرور بشكل واسع حسب اهدافها ومدى شموليتها ، وقد تم تصنيف الحركات المرورية وفقا لمنشأ ومقاصد الرحلات على النحو التالي :
أولا – حركة المرور الداخلية :
وهي مجموعة الرحلات التي تبدأ وتنتهي ضمن حدود المحيط الخارجي لمنطقة الدراسة ويعبر عنها بالمرور المحلي ( Local Traffic or Local Trip ) .
ثانيا – حركة المرور الخارجية / الداخلية :
وهي الرحلات التي تنشأ خارج حدود المحيط الخارجي لمنطقة الدراسة وتنهي داخل المحيط الخارجي لمنطقة الدراسة وتسمى احيانا بالرحلات المنجذبة (Attracted Trip ) .
ثالثا – حركة المرور الداخلية / الخارجية :
وهي الرحلات التي تنشأ داخل حدود المحيط الخارجي لمنطقة الدراسة وتنتهي خارجه ، ولذلك يطلق عليها المرور المتولد ( Generated Traffic ) .

رابعا – حركة المرور الخارجية / الخارجية :
وهي الرحلات التي يكون منشؤها ونهايتها خارج حدود المحيط الخارجي لمنطقة الدراسة ، ولذلك تعرف بالمرور النافذ ( Through Traffic ) أي الذي يخترق المنطقة الحضرية أو الأحياء الواقعة ضمنها مؤثرة ومتأثرة به بشكل إيجابي أو سلبي وذلك وفقا لحجم المرور الكلي وتركيبته وموقع المدينة بالنسبة لشبكة الطرق الإقليمية ومدى قربها من المدن الكبرى وحجم المدينة التي يخترقها المرور النافذ فضلا عن كفاءة شبك الطرق داخل المدينة ومدى استيعابها لحجم المرور الداخلي والنافذ بان واحد .
ويمكن تقسيم رحلات المرور النافذ إلى قسمين :
1- الرحلات التي يحدث فيها توقف داخل حدود المحيط الخارجي لمنطقة الدراسة ، وهذه الرحلات من الممكن ان تعطي مردودا اقتصاديا للمدينة ولكنها بنفس الوقت تؤدي إلى الازدحام المروري والحوادث والضرار البيئية داخل المدينة .
2- الرحلات التي لا يحدث فيها توقف داخل حدود المحيط الخارجي لمنطقة الدراسة ، وهذه الرحلات لا تأتي باية فائدة على المدينة بل على العكس ستكون مصدر المشاكل المرورية السالفة الذكر فقط .
ويبين الشكل التالي الصورة التقريبية للحركات المرورية :

الفصل الثالث - العوامل والمتغيرات المؤثرة في حركة النقل الحضري
نتيجة الدراسات المتعلقة بتخطيط النقل والمرور الحضري وجد أن هناك العديد من العوامل الحضرية المؤثرة في قطاع النقل وتوليد الرحلات المرورية ، منها ما يتعلق باستعمالات الأراضي في المنطقة الحضرية والتنمية العمرانية المتمثلة بالامتداد العمراني الأفقي أو الكثافة العمرانية الزائدة في بعض المناطق أو المدن نتيجة النمو العمودي في البناء ، ومنها ما يتعلق بنوعية المرور ( داخلي او خارجي وسواء كان مرورا متولدا أو نافذا ) وارتباط ذلك بشبكة الطرق الحضرية وأنماطها والطاقة الاستيعابية لها وكفاءتها في تلبية الاحتياجات المرورية القائمة ، أو كفاية أماكن انتظار السيارات ضمن المنطقة الحضرية خاصة في الأماكن المركزية ، وقد تمت الإشارة إلى ذلك كله من خلال فقرات هذه الدراسة.
ولكن هذه العوامل في مجملها مرتبطة ببعض المتغيرات الهامة والتي لها الأثر الأكبر في توليد تلك العوامل للرحلات المرورية اليومية .
أولا – الزيادة السكانية :
تعتبر دالة السكان من المتغيرات الهامة في عملية التحليل الإحصائي للنقل والمرور ، وتعد احد العوامل المؤثرة في مجموع الرحلات اليومية ، ذلك أن عنصر السكان يعتبر الأكثر ديناميكية من أي متغير آخر
فهناك علاقة طردية مباشرة بين عدد السكان والكثاقة السكانية للمنطقة الحضرية من جهة ، وعدد الرحلات اليومية ضمن تلك المنطقة من جهة أخرى .
كما تؤكد الدراسات الخاصة بالنقل الحضري على وجود ارتباطات قوية بين زيادة عدد أفراد الأسرة وزيادة عدد الرحلات حيث وجد أن معدل الرحلات اليومية للسكان يزداد مع زيادة عدد افراد الأسرة بمقدار 0-8 رحلة يومية لكل شخص إضافي ، كما تؤكد الدراسات على زيادة عدد الرحلات كلما زاد عدد العاملين في الأسرة الواحدة .
ثانيا – متوسط الدخل الشهري للأسرة :
ترتبط الخواص الاجتماعية والاقتصادية للسكان بحركة المرور عموما ، وتشير اغلب الدراسات التخطيطية المتعلقة بالنقل إلى وجود علاقة طردية بين متوسط دخل الأسرة الشهري وأعداد الرحلات اليومية التي يقوم بها الأفراد ، ذلك أن زيادة دخل الأسرة يؤدي إلى زيادة المقدرة الشرائية لديها وتنوع الاحتياجات اللازمة لمعيشتها الأمر الذي يولد عدد أكبر من الرحلات لسد هذه الاحتياجات لدى الأسرة .
ثالثا – ملكية المركبات :
لقد ازداد انتشار استعمال المركبات الخاصة في وقتنا الحالي إلى درجة كبيرة بحيث لم تعد الكثير من شبكات الطرق في معظم مدن العالم أن تستوعب أعدادها الكبيرة .
وتعتبر ملكية السيارات الخاصة احد أهم العوامل المؤثرة في توليد الرحلات اليومية والتي تؤدي إلى الازدحام المروري على الطرقات الحضرية وتتسبب في الكثير من الحوادث .
وقد زادت نسبة حصة الفرد الواحد من ملكية المركبات في غالبية دول العالم ، فقد كانت في العراق مثلا 5 مركبة لكل 1000 شخص حسب إحصاءات عام 1970 وزادت هذه الحصة إلى 82 مركبة لكل 1000 شخص عام 1995 ، وفي بغداد بلغت النسبة 35 مركبة لكل 1000 شخص عام 1980 ولنفس العام في القاهرة كانت النسبة 25 مركبة لكل 1000 شخص .
وتعتبر هذه العوامل من المؤشرات المستخدمة لتقدير الطلب المستقبلي على النقل في المدن .
الفصل الرابع - كفاءة نظام النقل الحضري :
إن العديد من مشكلات النقل تؤدي الى ضغط اجتماعي وحضري ، خاصة في غياب العدالة الاجتماعية عندما يتلقى بعض المواطنين خدمات بمستوى رفيع مع إهمال البعض الآخر، وفي الغالب لا تكون الصورة واضحة عن مستوى وكفاءة الخدمات لدى المسؤولين ولا عن مدى توفرها لمختلف طبقات وقطاعات المجتمع .
لقد قام كل من وني وهاتري Winnie & Hatry 1973) ) بتقديم برنامجا متكاملا لتقييم كفاءة نظام النقل الحضري ، يعتمد هذا البرنامج على الدراسة الميدانية بدرجة كبيرة استنادا إلى العديد من الدراسات لتقييم كفاءة خدمات النقل التي تقدمها الحكومات المحلية في الولايات المتحدة الأمريكية .
حيث وضع البرنامج ليبرز معاناة الطبقة الشعبية المحرومة من سهولة الوصول الى الخدمات العامة لاعتمادها على النقل العمومي في انتقالها اليومي من سكنها واليه .
أولا - أهداف الدراسة الميدانية لنظام النقل عند وني و هاتري :
1- بيان فاعلية خدمات النقل الراهنة المتوفرة للمجموع ، وعلى وجه الخصوص لقطاعات اجتماعية معينة او رقعة جغرافية محددة .
2- توفير قاعدة بيانات تساعد في قياس فاعلية خدمات النقل .
3- المساعدة في كشف مشاكل النقل .
4- المساعدة في تحليل و تقييم البرامج المقترحة والتي تحت التجربة .

وبسبب تباين حجم الطلب على خدمات النقل بين مختلف المناطق والأوقات ، لذا فإن جمع البيانات يجب أن يكون في أوقات الذروة والأوقات الأخرى أيضا ، من اجل مسح مجمل نوعية الرحلات ( للعمل والتسوق والترفيه .. الخ ) كما أن وسائط النقل متباينة في مستوى الخدمات التي تقدمها ، وبالتالي يجب أن لا تنصب الدراسة على واسطة نقل معينة دون غيرها إضافة إلى ضرورة إجراء المقارنة فيما بينها

ثانيا – عناصر تقييم كفاءة نظام النقل الحضري في برنامج وني وهاتري :

1- النسبة المئوية للسكان ضمن نطاق موقع خدمات النقل ( المحطات ) :
وبموجب ذلك تحسب نسبة السكان الواقعة ضمن مسافة (5 - 10) دقائق سيرا على الاقدام لكل محطة ، كما يتم حساب نسبة السكان القاطنين خارج هذه المسافة والتي تعد بأنها فاقدة لسهولة الوصول الى خدمات النقل العمومي .
2- قناعة المواطن بالنقل :
وترتبط درجة القناعة والرضا بالجهد المطلوب للانتقال إلى مواقع محطات النقل العام وبالوقت المستغرق للوصول إليها، وتصنف البيانات على اساس المستفيدين مقابل غيرهم ، ونسبتهم من مجموع المستجيبين للاستبيان .
3- الوقت المستغرق للانتقال :
وهو من أهم المعايير ، حيث تحدد المناطق التي تنتهي عندها خطوط النقل ، ثم تحدد مسارات الخطوط الى مختلف المناطق السكنية . بعد ذلك تختار خطوطا معينة للدراسة الميدانية ، ثم يحسب الوقت المستغرق لكل خط باعتماد وسائط النقل العمومي ، والخاص ، وفي مختلف الأوقات من اليوم ومن الاسبوع ومن السنة لقياس التذبذب في حركة النقل .
وإذا تطلب الأمر أكثر من وسيلة نقل فيجب اخذ ذلك في الاعتبار ( مثلا اعتماد النقل الخاص يتطلب حساب الوقت المستغرق للانتقال من مواقف السيارات الى الاماكن المقصودة في الرحلة ) .
4 – الازدحام :
يقاس الازدحام بمقارنة الوقت المستغرق في الرحلة بين مختلف الأوقات ، ويحسب التأخير بعدد الدقائق من بداية الازدحام حتى الخروج منه .
5 - نوعية سطح الطريق :
ذلك أن الطريق يعتبر عنصرا مهما من عناصر النقل وعلى الأغلب لا يكون تبليط الطرق بالمستوى نفسه في جميع أرجاء المدينة ، لأسباب مختلفة .
6- قناعة المواطن بواسطة النقل :
ويقوم هذا المعيار على العوامل التالية وهي :
- درجة ازحام واسطة النقل العام
- درجة الحرارة والرطوبة داخل المركبة ، ومستوى الضوضاء ، ودرجة نظافة المركبة .
- عدد مرات توقف المركبة .
- التعرض الإجباري إلى ظروف الجو المختلفة .
وتعتمد الاستبيانات الـمنزلية و داخل واسطة النقل لقياس هذا المعيار .
7 - نسبة الحوادث المرورية :
وتعتمد إحصاءات الشرطة والمرور ، وقد تكون هذه اقل من الواقع فيما يتعلق بحوادث المشاة والجروح البسيطة لعدم الابلاغ عنها، وتتم المقارنة بين المناطق السكنية على اساسها ، مع الأخذ بالاعتبار أن إحصائيات الشرطة تكون في الغالب على اساس عنوان الضحية وليس مكان وقوع الحادث . اضافة الى أن التفاصيل التي تذكرها سجلات الشرطة متباينة بين الوحدات الادارية .

8 - عدد الجرائم المرتبطة بوسائل النقل :
مثل النشل والسرقة والاعتداءات التي تحدث أثناء سير الحافلات آو عند توقفها خاصة في حالتي الازدحام الشديد أو قلة عدد الركاب ، وتؤخذ المعلومات من سجلات الشرطة وتقارن الـمناطق على اساس نسب الجرائم الى السكان .
9 - كلفة الرحلة :
وتقسم الكلف إلى مباشرة يتحملها الراكب وغير مباشرة ، وكلف مادية وغير مادية / تلوث الهواء مثلا وتحسب الكلف المادية كنسبة لكل وحدة مسافة وحسب نوع واسطة النقل وتقارن المناطق السكنية على أساس الخطوط التي تربطها مع مركز المدينة ومع المناطق الأخرى وكلفها .
10 - مستوى الضوضاء :
التي يتعرض لها غير راكبي المركبات ، و تقاس عادة اما باجهزة قياس خاصة او من خلال استبيان . وتقاس الضوضاء في اوقات محددة ومواقع معينة مسبقا ، وتقارن نسبها بين المناطق السكنية المختلفة . ويكون قياسها في المواقع الترفيهية ، خارج المنازل ، المكاتب ، مجمعات الفنادق ( القريبة من خطوط النقل السريع على وجه الخصوص) ، قرب المستشفيات و المدارس .
ويبدو أن مسح الضوضاء عن طريق الاستبيان غير موضوعي عند قياس مستويات الضوضاء المطلقة التي يعاني منها ويتعرض لها الساكنون ، ولكنها تعد مقبولة إذا كان الهدف تحديد المناطق التي تتعرض الى الضوضاء .
11- تلوث الهواء بسبب وسائط النقل :
ويتم بطريقة دورية على طول الطرق الكثيفة المرور ، ومن خلال تحديد نسب التلوث في الاماكن المدروسة كعينات تحدد المناطق ذات التركيزات العالية التي تؤثر على صحة الانسان وحياته .
ويكون القياس الأفضل بمعرفة عدد الأفراد الذين يتعرضون الى تركيزات اعلى من الحد المسموح به .
12 - كفاءة خدمات النقل :
وهي النتيجة الحاصلة من خلال عناصر التقييم السابقة ، وتتم بالمسح الميداني لاستطلاع اراء السكان اما في وسائط النقل او في منازلهم ، وبشكل دوري ( سنويا على الأقل ) .

الباب الثامن - النقل الحضري المستدام والبيئة
تعتبر الأضرار البيئية الناجمة عن استخدام وسائل النقل على عموم أشكاله وصوره وخاصة المركبات الخاصة والعامة ، من اخطر الأضرار التي تهدد حياة الإنسان ( لا بل تهدد الكرة الأرضية عامة بكافة مخلوقاتها ونظامها البيئي المتكامل ) كما تعتبر هذه الأضرار من أكبر المشاكل والتي تمثل التحدي الكبير للمسؤولين السياسيين ولكافة المشتغلين والمتخصصين بكافة العلوم التطبيقية الحالية والمستقبلية ومنها ما يعرف حاليا بعملية تخطيط النقل المستدام كأحد فروع التنمية المستدامة .